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Circuit de Catalunya
Nos encontramos en el circuito de los tópicos por excelencia. Quién no sabe que Montmeló es muy técnico, que conjuga todo tipo de diseño y por eso es perfecto para tests, que todos los pilotos y las escuderías se lo conocen como la palma de la mano, que quien va bien allí lo hará en todo el campeonato,… pero también que nadie gana saliendo más atrás de la primera fila (salvo Schumacher, tercero), que era casi imposible adelantar, y que las carreras suelen ser procesiones con la misma emoción que las religiosas.
Decimos que el Circuito de Cataluña es muy completo porque combina curvas largas y rápidas, con una gran recta y giros lentos, y es una buena medida del rendimiento de los monoplazas. La primera parte es muy fluida y rápida, y una parte final bastante revirada. Se trata de un circuito de alta velocidad para el que se necesita un buen agarre aerodinámico, donde es difícil adelantar salvo en las curvas 1 y 10 (sin contar DRS). Muy exigente con los frenos y con los neumáticos, la pista tiene mucho agarre, entre otras razones porque se disputan numerosas carreras durante todo el año y hay mucha más goma que en otras. Sin embargo no es excesivamente exigente con el motor (a pesar de la habitual alta temperatura) pues sólo el 57% de la vuelta se va con el acelerador al máximo. El que los pilotos se lo conozcan tan bien hace que la trazada esté muy optimizada y sea prácticamente única.
Datos técnicos:
- Longitud: 4,655 km
- Número de vueltas: 66
- Longitud total de carrera: 307,104 km
- Anchura de la pista: 11-13 m
- Número de curvas: 16 (9 a derechas / 7 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 370 m
- Velocidad media: 222 km/h
Una vuelta al Circuit de Catalunya:
Sector 1. Una larga recta hasta la primera curva en la que se alcanzan los 310 km/h. Desde la parte izquierda se ataca la doble curva derecha-izquierda Total y Abolafio pisando el piano interior en la primera para salir mejor hacia el gran curvón Renault, el punto más crítico del circuito y uno de los más característicos del trazado. Es una curva muy larga y de alta velocidad, sensible en caso de que haga viento. Comienza abierta, entrando fuerte, se cierra en el punto medio donde hay que aflojar para coger el vértice y vuelve a abrirse en el tramo final que hay que hacer a fondo.
Sector 2. Se alcanzan los 290 km/h al inicio de este sector y se frena para tomar Repsol (T4) en tercera, una curva de velocidad media también sensible en caso de que haya viento. La salida es en bajada y se va engranando hasta quinta para frenar y entrar en la curva Seat en segunda, una curva lenta bastante cerrada y con una suave bajada desde el punto de frenada. Se cruza la pequeña curva T6 para llegar a la frenada de la curva TV3, en tercera velocidad a izquierdas (145 km/h), a la salida hacia la T8 hay un piano alto en el césped artificial que hace difícil abrirse hacia fuera. Esa curva, la Placo-Saint Gobain, se hace acelerando y ya en cuarta a derechas subiendo un buen desnivel. El sector se completa con la curva Campsa (T9), una curva ciega a derechas de alta velocidad, que está en la parte más alta del circuito por lo que también es sensible al posible viento. Se pasa en quinta, a unos 230km/h, atacando el piano interior y saliendo a fondo para encarar una larga recta y la parte final del circuito.
Sector 3. Es la zona más lenta del circuito. Lanzados a 290 km/h y en séptima, se llega a la famosa curva de La Caixa (T10), un punto de frenada muy fuerte en segunda a izquierdas y en subida. Es un punto crítico donde hace falta tener buena tracción y ser cuidadoso con el acelerador. Se van subiendo marchas mientras se toma la sencilla T11, que presenta un piano y un bache en el asfalto, hasta alcanzar la siguiente, bastante lenta y muy redonda y larga, de la que se sale por el exterior poniendo tercera. Se llega a la curva Europcar (T13), curva corta de velocidad media con un piano de cierta altura en su vértice de la que hay que salir cogiendo la derecha para atacar la chicane creada hace unos años (T14-T15) que ayuda a reducir la fatiga del neumático delantero izquierdo. Finaliza el circuito con una curva muy abierta, la Turisme de Catalunya, que se toma acelerando con cuidado y una vez que se engrana tercera, se sale a fondo por el piano exterior, hasta alcanzar la línea de meta.
Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:
Y para finalizar, esta vez os dejo dos onboards. Primero, una vuelta al circuito con Jean Alesi en el Ferrari el primer año que se corrió en Montmeló (1991):
Y en segundo lugar con Fernando Alonso 20 años después a bordo de otro Ferrari (tercera ronda de calificación de 2011):
Fuentes:
Circuito de Baréin
Bahrain International Circuit, también conocido como Shakir. Otro engendro construido en mitad de la nada a mayor gloria de los petrodólares salido de la mano de Herman Tilke. Un trazado totalmente prescindible, rodeado de desierto, horroroso a la vista, indigno de formar parte no ya del Mundial sino de cualquier competición, y todo eso sin necesidad de entrar en discusiones políticas que deberían sonrojar a más de uno si no fuera porque el dinero todo lo puede.
Para mi, este circuito se define por su falta de desniveles, la ausencia de gradas y espectadores y unas escapatorias interminables que transmiten un efecto desolador en televisión. Como en todos los tilkódromos, hay largas rectas con grandes frenadas y una zona revirada. Unos los llaman circuitos completos, otros pensamos simplemente que no tienen alma.
La meteorología y la arena del desierto marcan este Gran Premio. Las altas temperaturas hacen que sea complicada la refrigeración del motor y provocan más desgaste de los neumáticos, además la arena depositada en la pista condiciona el agarre y eso complica mucho los adelantamientos. Por si fuera poco el asfalto es bastante rugoso.
Los frenos sufren bastante con las grandes frenadas, la velocidad en curva es baja y a pesar de las largas rectas la carga aerodinámica es baja. Se trata de un circuito de tracción y velocidad.
Datos técnicos:
- Longitud: 5,412 km
- Número de vueltas: 57
- Longitud total de carrera: 308,238 km
- Anchura de la pista: 14-22 m
- Número de curvas: 15 (9 a derechas / 6 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 420 m
- Velocidad media: 210 km/h
Una vuelta al Bahrain International Circuit:
Comienza el primer sector con la frenada más fuerte de todo el trazado, tras la recta de meta. La T1 es una curva de velocidad lenta que requiere una buena posición a la salida para entrar en la T2, que se hace a fondo. Deben tener cuidado hay con los pianos porque son bastante altos. Al llegar a la curva 4 hay que frenar de nuevo muy fuerte tras la larga recta y entrar en esta curva lenta desde cuyo vértice no se puede ver la salida.
Ya en el segundo sector, una zona de curvas reviradas, se entra en la chicane que forman las curvas 6 y 7 a alta velocidad ocupando tanta pista como se pueda. La T8, otra curva lenta, obliga a una frenada en bajada donde es difícil poner el coche en posición tras la salida de la T7. La siguiente curva lleva una frenada con carga lateral y de nuevo un vértice cerrado. El sector termina con dos curvones amplios en los que hay que aprovechar los pianos. T11 es una curva de velocidad media con una salida larga y un poco cuesta arriba hacia la curva 12 que se toma a gran velocidad.
El último sector es muy parecido al primero. Una frenada en la T13 (curva de velocidad media) y fuertes frenadas en las dos últimas curvas, de velocidad lenta-media con ápice cerrado otra vez.
Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:
Y para finalizar, la vuelta con la que Michael Schumacher consiguió la primera pole de este circuito en 2004:
Fuentes:
Circuito de Sepang
Llegamos al primer “tilkódromo” de la temporada. El primero de los diseñados por el alemán y quizás por eso uno de los pocos que se salvan de la quema. En el mundial desde 1999, destaca por sus dos largas rectas encadenadas y casi paralelas, y sobre todo por la climatología, con humedad y temperatura altísimas que afectan tanto al rendimiento de los pilotos como de los motores. Uno de los retos a los que se enfrentan los ingenieros en este Gran Premio es preparar bien el sistema de refrigeración de los motores para evitar un sobre calentamiento excesivo.
Como en cualquier trazado de Tilke, este combina todo tipo de curvas y grandes frenadas. Es bastante duro con los neumáticos debido a un asfalto muy abrasivo. Esto proporciona mucho grip, pero a cambio destroza rápidamente las gomas. Como no presenta apenas zonas bacheadas y los pianos son bajos las suspensiones pueden ser más duras y bajar la altura del monoplaza.
La carga aerodinámica es parecida a Melbourne, media-alta. Y la energía de frenada media, con cuatro frenadas fuertes en las curvas curvas 1,4,14 y 15. El 60% de la vuelta se hace a fondo.
Datos técnicos:
- Longitud: 5,543 km
- Número de vueltas: 56
- Longitud total de carrera: 310,408 km
- Anchura de la pista: 16-20 m
- Número de curvas: 15 (10 a derechas / 5 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 420 m
- Velocidad media: 210 km/h
Una vuelta a Sepang:
Comienza el sector 1 en la recta de meta, en séptima a fondo y 310 km/h hasta llegar a la primera curva (buena para los adelantamientos por el exterior) que se va cerrando poco a poco y hay que hacer muy despacio y enlaza directamente con la segunda curva, a izquierdas y con algo de desnivel, donde es fundamental la tracción y entrar bien en ella para poder salir a gran velocidad hacia la T3, muy abierta, en la que se van engranando marchas hasta llegar a la séptima y alcanzar el segundo sector.
Se toma la curva 4 en segunda. Es una curva de velocidad lenta con pianos llanos un poco ciega debido a otro desnivel del circuito. La frenada está en la zona más bacheada. Continua hacia una zona de curvas enlazadas de alta velocidad, al estilo de Silverstone, que supone todo un reto para los pilotos y los neumáticos. Es vital encontrar el vértice de la T5 para salir a fondo de la curva 6 pisando el piano. Aquí la aerodinámica juega un papel fundamental para ganar tiempo. A continuación viene una curva doble (T7-T8), que se ataca en cuarta abriéndose todo lo posible a la izquierda para coger el primer vértice y usando el piano exterior llegar al segundo. Es una zona con subvirage, de velocidad media y donde la rueda delantera izquierda suele sufrir. Tras la recta siguiente en la que se alcanzan los 285 km/h, se llega una curva cerrada y lenta con una gran frenada que también posee un cierto desnivel. Aquí la tracción es fuerte y se corre el peligro de hacer un trompo.
Prácticamente parados a la salida de la curva 9, llegan a la T10, una curva que se va abriendo hasta una fuerte frenada con carga lateral difícil para tomar una curva de velocidad media en bajada de la que se sale en tercera a unos 150 km/h. Después se enlazan dos curvas sencillas (T12-T13) que permiten ir a gran alta velocidad pero hacen sufrir a las gomas antes de llegar a la que es probablemente la curva más complicada del trazado (T14) y un punto clave de adelantamiento. Una frenada difícil hasta segunda de la que hay que salir bien para poder encarar la larguísima recta final que termina en una horquilla muy amplia. Ahí los monoplazas tienen que pasar de 320 km/h a sólo 100km/h, donde es fácil bloquear rueda y perder trazada. Deben tomarla abriéndose todo lo posible a la derecha y salir recto por el piano exterior para atacar por fin la recta de meta y completar la vuelta.
Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:
Y para finalizar, una vuelta al circuito de la mano del hijo pródigo, Kimi Raikkonen, en el Ferrari de 2007:
Fuentes:
Circuito de Albert Park
Circuito de Albert Park en Melbourne, Australia. Circuito semiurbano, habitual como inicio de temporada, situado dentro de un parque abierto al público durante el año, que apenas ha cambiado en elos últimos años. Quizás no sea de los más espectaculares, pero casi siempre deja carreras muy entretenidas y su condición de primer Gran Premio de la temporada hace que se produzcan bastantes sorpresas, por lo que no es extraño ver el coche de seguridad en algún momento de la carrera.
La pista presenta un asfalto poco abrasivo y con poco grip al tratarse de una vía urbana (por lo que no se pueden extraer muchas conclusiones del comportamiento de los neumáticos), en la que son característicos los numerosos baches que la pueblan y el poco espacio en las escapatorias. Hay que rodar en él muy cerca de los muros y muy rápido. Lo configuran una serie de chicanes y variantes seguidas de grandes rectas o curvones muy abiertos donde se alcanza gran velocidad, con grandes frenadas y de nuevo grandes aceleraciones, al estilo del circuito Gilles Villeneuve. Presenta bastantes puntos de adelantamiento gracias a sus numerosas chicanes y la amplitud de la pista.
Debido a los baches y el poco grip de la pista, hay que configurar un coche con suspensiones más blandas y subir la altura del monoplaza para no tener problemas con los numerosos pianos que los pilotos se comen a lo largo de todo el trazado. La carga aerodinámica no es alta, pero sí lo es la energía de frenada.
Datos técnicos:
- Longitud: 5,303 km
- Número de vueltas: 58
- Longitud total de carrera: 307,574 km
- Anchura de la pista: 11-16 m
- Número de curvas: 16 (10 a derechas / 6 a izquierdas)
Una vuelta a Albert Park
Empieza el circuito tras la recta de meta con una fuerte frenada para trazar la chicane Jones, uno de los puntos más peligrosos, muy bacheado y que en la salida suele provocar accidentes, seguida de una curva a izquierdas (Brabham) un poco más abierta. Después de una corta recta, nos encontramos con la curva 3 (en segunda), se trata de una de las frenadas más fuertes y difíciles del circuito, un ángulo muy cerrado donde se necesita muchísima tracción para no quedarse clavado en ella, y en la que es muy fácil trompear a la salida. Tras ella tenemos una curva a izquierdas muy sucia, que suele tener muy poco grip y que puede echar al coche de la pista si no se es cuidadoso con el acelerador. Seguimos con una curva bastante rápida (Lauda) que tienen que tomar bien abiertos e intentar coger el primer vértice para apurar lo máximo el piano exterior y pasar pegados al muro allí situado.
Este sector comienza con otra chicane (curvas 6 – 7), más suave que la inicial, de la que se sale en tercera y se va acelerando y subiendo marchas hasta llegar a una nueva chicane (Clark) donde se debe frenar muy fuerte y coger el primer piano de derechas para salir lo más recto posible y acelerar con muchísimo tacto en la curva de izquierdas para continuar por un amplio curvón (casi una recta) a fondo hasta el siguiente sector.
Se llega a una semi-chicane conocida como Waite en séptima en la que se puede ganar o perder mucho tiempo. Tras una ligera frenada se coge todo el piano sin abrirse demasiado a la salida para poder trazar correctamente la siguiente (curva 12), comiendo de nuevo todo lo posible el piano de la derecha. Aceleramos para llegar a la curva Ascari (13) que se toma en tercera, y tras engranar hasta quinta, se baja de nuevo para trazar la siguiente curva en cuarta y llegar la parte final del circuito, probablemente la más delicada. En la curva 15 hay que frenar hasta segunda velocidad con cuidado de no trompear a la salida. Acaba el trazado con una curva a derechas en cuarta que hay que coger con tacto para no acabar en el muro que queda muy cerca y dejar el coche recto para afrontar la recta de meta.
El campeón del mundo, y ganador del Gran premio de Australia 2011, Sebastian Vettel, nos da una vuelta al circuito a bordo de su RB7:
Fuentes:
Circuito de Interlagos
Autódromo José Carlos Pace. Esa es la denominación oficial del circuito que todo el mundo conoce como Interlagos. Un clásico del mundial que ha servido de cierre en numerosas ocasiones y nos ha dejado grandes carreras para el recuerdo, con un aire antiguo y decadente pero en el que se respira verdadera afición por la F1. Podéis leer en detalle sobre su historia.
Es un trazado muy peculiar, que se caracteriza por ser muy bacheado, por la variabilidad de la anchura de la pista, por sus grandes desniveles y por tener una meteorología cambiante; no es extraño tener lluvias torrenciales que convierten el asfalto en una pista de patinaje, con ríos incluidos cruzando el trazado. Se corre en sentido anti horario y en él se aprecian dos zonas muy diferenciadas, una muy rápida y peligrosa y otra de curvas de baja velocidad, por lo que la carga aerodinámica debe ser media-alta y es necesario un agarre alto. El desgaste de los neumáticos es medio y el de los frenos bajos. El compromiso entre velocidad, agarre, estabilidad y paso por curva es uno de los alicientes de este gran trazado. Otro factor a tener en cuenta es que es el circuito situado a mayor altitud de todo el mundial (800 metros), y esa menor presión atmosférica influye tanto en la potencia de los motores, reduciéndola hasta un 10% respecto a otros circuitos, como en la resistencia aerodinámica.
Las diferencias entre pilotos siempre son menores aquí, ya que tiene uno de los tiempos por vuelta más bajos de la temporada. Otro de los puntos característicos de Interlagos es la entrada y salida de boxes. La rapidísima entrada a la calle de boxes y su serpenteante y rápida salida siempre generan momentos de infarto. Además nos encontramos con una parrilla de salida un poco cuesta arriba, lo que complica los reglajes para la arrancada.
Datos técnicos:
- Longitud: 4,309 km
- Número de vueltas: 71
- Longitud total de carrera: 305,909 km
- Anchura de la pista: 9-15 m
- Número de curvas: 15 (5 a derechas / 10 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 380 m
- Velocidad media: 210 km/h
Una vuelta a Interlagos:
Tras pasar por línea de meta los monoplazas alcanzarán la máxima velocidad, con una velocidad punta entre 315 y 320 km/h, antes de frenar a veinte metros tomando como referencia el cartel con el “50” impreso. Es importante situarse pronto a la derecha para poder rozar el primer arcén interior, teniendo siempre en cuenta que la rueda delantera izquierda es propensa a bloquearse. Es una de las frenadas más duras del circuito, en tercera, a 106 kilómetros por hora. El circuito comienza a descender y se ve en el horizonte una curva a izquierdas, que junto a la siguiente forman las eses de Senna. Unas curvas únicas en las que varían tanto el radio como la inclinación del asfalto a cada metro y donde son habituales las pasadas de frenada. La frenada de la curva 1 es bastante progresiva al principio, pero hay que tener decisión en el momento de entrar a ella, ya que es ciega y está enlazada con la siguiente. Hay que tomar una trayectoria bastante cerrada para entrar bien en la curva 2. Buscaremos el vértice de la 2 y cogemos todo el piano para afrontar la siguiente, que se hace a fondo (curva do Sol), subiendo marchas y saliendo por la parte derecha, para encarar la recta trasera, Reta Oposta, la recta más larga del circuito, pero no la más rápida.
Al final de la recta trasera nos encontramos la segunda frenada del circuito, la de la curva 4, una típica curva de 90 grados que se puede aprovechar para intentar el adelantamiento. Aunque es más rápida de lo que parece en un principio, se puede tomar en tercera, girando el volante en el momento preciso desde el arcén derecho, tenemos buena anchura para hacer una trayectoria bastante amplia y salir muy rápido pero sin pisar excesivamente el arcén exterior y prestando mucha atención al posible subviraje. Tras ella nos encontraremos sin descanso la curva 5 que se hace en quinta. Siguiendo a fondo nos tiraremos hacia el interior y saldremos nuevamente por el exterior de forma más agresiva que en la curva anterior. Comenzaremos a ascender y nos encontraremos con la zona de Laranjinha. Bajamos un par de marchas y damos a fondo en la curva 6, buscando el piano interior y frenamos ligeramente al acercarse al primer vértice para tocar el siguiente en la curva 7, tras la cual nos encontraremos con la frenada de la curva 8, de baja velocidad, bastante complicada por que vendremos con inercia lateral y tenemos que cuadrar bien el coche para no desestabilizar la frenada. Tiene un piano llano que se debe coger todo lo posible. Es un punto verdaderamente complicado en el que se pueden ver algunos adelantamientos. Debido al pronunciado desnivel, los pilotos, no tienen una visión completa de la curva 8 hasta que ya la han comenzado a trazar.
Saldremos lentamente y con tacto de la 8, en bajada y dosificando acelerador, se necesita buena tracción (tiene un piano llano interior que los pilotos se comen prácticamente por completo en su trayectoria), y nos encontramos con la curva 9 (Pinheirinho), otra curva de baja velocidad con un pronunciado peralte en toda ella, donde de nuevo se vuelve a subir a Bico de Pato. Toda esta zona necesita un trato exquisito del acelerador y el freno para seguir en la trazada. Ganando velocidad nos volveremos a encontrar una zona similar a la curva 8, esta vez la frenada es más pronunciada, se trata de la curva 10 (otro punto de adelantamiento posible y el tramo más lento del circuito), es una casi horquilla a derechas, donde es importante sacrificar la entrada para no utilizar toda la pista en la salida y también corremos peligro de descuadrar el coche en la frenada. Otra vez seremos cuidadosos con el acelerador a la salida en bajada, y pasaremos por la curva 11 (Mergulho) de media velocidad donde los pilotos sufren más fuerzas G, en aceleración contenida, ya que a fondo corremos un severo peligro de trompo salvo cuando tengamos los neumáticos nuevos.
Estamos en una leve recta, acelerando tras la curva 11, y llegaremos a la frenada de la curva 12 (Junçao), de velocidad media, donde se pueden encontrar pequeños ríos si hay lluvia. En la salida hay que dar gas desde el mismo vértice para poder traccionar bien y ganar velocidad en la subida a la línea de meta. Aquí comenzamos a ascender, con bastante pendiente, hasta la recta principal pasando por rápidas curvas a izquierdas muy peligrosas, ya que además de la velocidad no hay buenas escapatorias. Hemos de ser cuidadosos con el acelerador para no trompear, ya que además, tenemos la curva 13 en plena aceleración, lo que le da un punto más de complicación. A partir de ahí unos 15 segundos con el pedal a fondo en una gran curva a izquierdas en subida y con varios vértices, a través de la curva 14 (Subida de Boxes), y de la 15, tratando siempre de usar el interior para ir ganando décimas, hay que tener cuidado con la entrada de boxes, por que no es difícil meterse sin querer.
Quien mejor que el gran Senna para darnos una vuelta al circuito (la pole del GP Brasil 1991):
