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Cerramos el Gran Premio de Baréin con un resumen de las mejores imágenes y algunos de los momentos más destacados.
Circuit de Catalunya
Nos encontramos en el circuito de los tópicos por excelencia. Quién no sabe que Montmeló es muy técnico, que conjuga todo tipo de diseño y por eso es perfecto para tests, que todos los pilotos y las escuderías se lo conocen como la palma de la mano, que quien va bien allí lo hará en todo el campeonato,… pero también que nadie gana saliendo más atrás de la primera fila (salvo Schumacher, tercero), que era casi imposible adelantar, y que las carreras suelen ser procesiones con la misma emoción que las religiosas.
Decimos que el Circuito de Cataluña es muy completo porque combina curvas largas y rápidas, con una gran recta y giros lentos, y es una buena medida del rendimiento de los monoplazas. La primera parte es muy fluida y rápida, y una parte final bastante revirada. Se trata de un circuito de alta velocidad para el que se necesita un buen agarre aerodinámico, donde es difícil adelantar salvo en las curvas 1 y 10 (sin contar DRS). Muy exigente con los frenos y con los neumáticos, la pista tiene mucho agarre, entre otras razones porque se disputan numerosas carreras durante todo el año y hay mucha más goma que en otras. Sin embargo no es excesivamente exigente con el motor (a pesar de la habitual alta temperatura) pues sólo el 57% de la vuelta se va con el acelerador al máximo. El que los pilotos se lo conozcan tan bien hace que la trazada esté muy optimizada y sea prácticamente única.
Datos técnicos:
- Longitud: 4,655 km
- Número de vueltas: 66
- Longitud total de carrera: 307,104 km
- Anchura de la pista: 11-13 m
- Número de curvas: 16 (9 a derechas / 7 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 370 m
- Velocidad media: 222 km/h
Una vuelta al Circuit de Catalunya:
Sector 1. Una larga recta hasta la primera curva en la que se alcanzan los 310 km/h. Desde la parte izquierda se ataca la doble curva derecha-izquierda Total y Abolafio pisando el piano interior en la primera para salir mejor hacia el gran curvón Renault, el punto más crítico del circuito y uno de los más característicos del trazado. Es una curva muy larga y de alta velocidad, sensible en caso de que haga viento. Comienza abierta, entrando fuerte, se cierra en el punto medio donde hay que aflojar para coger el vértice y vuelve a abrirse en el tramo final que hay que hacer a fondo.
Sector 2. Se alcanzan los 290 km/h al inicio de este sector y se frena para tomar Repsol (T4) en tercera, una curva de velocidad media también sensible en caso de que haya viento. La salida es en bajada y se va engranando hasta quinta para frenar y entrar en la curva Seat en segunda, una curva lenta bastante cerrada y con una suave bajada desde el punto de frenada. Se cruza la pequeña curva T6 para llegar a la frenada de la curva TV3, en tercera velocidad a izquierdas (145 km/h), a la salida hacia la T8 hay un piano alto en el césped artificial que hace difícil abrirse hacia fuera. Esa curva, la Placo-Saint Gobain, se hace acelerando y ya en cuarta a derechas subiendo un buen desnivel. El sector se completa con la curva Campsa (T9), una curva ciega a derechas de alta velocidad, que está en la parte más alta del circuito por lo que también es sensible al posible viento. Se pasa en quinta, a unos 230km/h, atacando el piano interior y saliendo a fondo para encarar una larga recta y la parte final del circuito.
Sector 3. Es la zona más lenta del circuito. Lanzados a 290 km/h y en séptima, se llega a la famosa curva de La Caixa (T10), un punto de frenada muy fuerte en segunda a izquierdas y en subida. Es un punto crítico donde hace falta tener buena tracción y ser cuidadoso con el acelerador. Se van subiendo marchas mientras se toma la sencilla T11, que presenta un piano y un bache en el asfalto, hasta alcanzar la siguiente, bastante lenta y muy redonda y larga, de la que se sale por el exterior poniendo tercera. Se llega a la curva Europcar (T13), curva corta de velocidad media con un piano de cierta altura en su vértice de la que hay que salir cogiendo la derecha para atacar la chicane creada hace unos años (T14-T15) que ayuda a reducir la fatiga del neumático delantero izquierdo. Finaliza el circuito con una curva muy abierta, la Turisme de Catalunya, que se toma acelerando con cuidado y una vez que se engrana tercera, se sale a fondo por el piano exterior, hasta alcanzar la línea de meta.
Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:
Y para finalizar, esta vez os dejo dos onboards. Primero, una vuelta al circuito con Jean Alesi en el Ferrari el primer año que se corrió en Montmeló (1991):
Y en segundo lugar con Fernando Alonso 20 años después a bordo de otro Ferrari (tercera ronda de calificación de 2011):
Fuentes:
Mítico 27
A diferencia de otros deportes, como la NBA o desde hace unos años el fútbol, los números o dorsales en general no han formado parte de la iconografía de la Fórmula 1 moderna. El mítico “Red Five”, apodo que se dio a Nigel Mansell, o el curioso “0” que lució Damon Hill dos temporadas en Williams son excepciones que no tienen comparación con el único que se convirtió en verdadera leyenda, ese número 27 que 30 años después nos sigue recordando a uno de los mayores talentos de la historia y la prueba de que los resultados no son siempre lo más importante.
El 8 de mayo de 1982 moría en un terrible accidente en Zolder Gilles Villeneuve, uno de los más grandes mitos que ha dado la Fórmula 1. Como ya escribí un pequeño resumen sobre él hace tiempo, prefiero haceros un repaso a los mejores artículos escritos estos días recordando este aniversario que además sirve para conocer la historia de este piloto legendario, si es que alguno aun no lo conoce.
- Gilles Villeneuve. El deseo de ganar, Carlos Barazal.
- ¡Dadme más caballos!, DaniF1.
- Gilles, Gilles, Gilles, F1actual
- Gilles, ti ricordiamo così, Tamara Aller.
- On this day in 1982: Gilles Villeneuve killed at Zolder, F1Fanatic.
- Gilles Villeneuve, y una F1 de mírame y no me toques, Javier Rubio.
- Homenaje a Villeneuve: Vídeo de Zandvoort 1979 | Vídeo de Canadá 1981, GPUpdate.
Y por supuesto, volver a recomendar el imprescindible relato de Carlos Castellá Gilles & Didier.
Lecturas para un domingo sin F1 (XIX)
Tras dos semanas seguidas con carrera, volvemos a tener un parón de tres semanas esta el regreso a Europa. La lejanía de los circuitos que se visitan en el arranque del mundial hace que tengamos estas irregularidades que a mi personalmente me gustan tan poco aunque reconozca su necesidad, especialmente esta temporada que se presenta tan igualada.
- China supuso un hito para de las marcas más importantes del automovilismo y para su refundado equipo de Fórmula 1. Las flechas de plata ganaron una carrera 57 años después y es un buen momento para recordar su evolución.
- Y seguimos en China, ahora con sus supersticiones. Nos han repetido hasta la saciedad que el número 8 (el de Rosberg) es el de la buena fortuna, y el 4 el de la mala suerte porque está asociado a la muerte. También ocurre con el 14, y como no podía ser de otra manera, hay una historia que casa con esa superstición: la decimocuarta edición del GP de Macao.
- Tras la magnífica actuación de Sergio Pérez bajo el diluvio de Malasia, Carlos Castellá recuerda las similitudes de esa carrera con otra sucedida 40 años atrás con lluvia, un mexicano y un Ferrari: el GP de Holanda de 1971
- Los neumáticos se están convirtiendo en uno de los aspectos clave del éxito o fracaso de las escuderías. En esta temporada Pirelli está recibiendo numerosas críticas por el comportamiento tan crítico de sus gomas. F1actual explica el comportamiento en función del rango de temperaturas.
- El Angry Bird del casco que luce Kovalainen no es el primer pájaro que vemos en la F1. Williams ya llevó al Pájaro loco en su FW20 ¡en 1998!
- Un interesante análisis estratégico del Gran Premio de Baréin que explica el rendimiento de Lotus y la importancia de los neumáticos.
- Por fin un par de mujeres se han colado en el paddock entre los pilotos, aunque todavía en roles muy secundarios, sobre todo nuestra “joven promesa” María de Villota. Pero hay otra mujer que está en lo más alto y que pronto será la primera jefa de equipo de una escudería, la india Monisha Kaltenborn: La mujer más poderosa de la Fórmula 1.
- Y para terminar. con cierto retraso (cómo no), los race edits oficiales de Malasia y China. Disfrutadlos.
Apuntes GP Baréin 2012
En la vida, la indiferencia suele ser la mejor respuesta ante afirmaciones ridículas, absurdas y sin sentido. Por eso cuando alguien me dice que las carreras de Fórmula 1 son aburridas, no pierdo el tiempo en explicarle lo que él se está perdiendo, pero bastaría con enseñarle cualquiera de las que se han disputado esta temporada para demostrarle lo equivocado que está. Y es que seguramente estamos ante uno de los mundiales más competidos que hayamos visto nunca y eso además se refleja en la pista. Los datos no dejan lugar a dudas: 4 carreras, 4 ganadores distintos con 4 escuderías diferentes, 6 equipos distintos en el podio, 9 equipos puntuando…
El caso es que llegábamos a Baréin, a ese Gran Premio infame que nunca se debería haber disputado, y cuando todas las miradas se centraban en Mercedes para comprobar si el salto de calidad en China no era una simple ilusión y en McLaren para ver si la superioridad de su coche por fin se plasmaba en resultados contundentes, lo que nos encontramos fue la “resurrección” de Vettel, la confirmación como alternativa de Lotus y un dominio total de los motores Renault. Unos motores que se caracterizan por ser los que menos consumen y ofrecer la potencia con elasticidad y de forma muy progresiva, lo cual optimiza la tracción del coche, protegiendo, además, los neumáticos.
Con sólo dos carreras disputadas, ya habíamos “defendido” (como si eso fuera necesario) a Vettel frente a las apresuradas críticas que se hacían los ventajistas. En Baréin, aprovechando un coche que parece recuperar la distancia perdida frente a sus rivales (siempre hace falta el coche, por mucha magia que invoquen algunos) repitió las actuaciones de la temporada pasada. Dejó claro porqué es el campeón vigente con un fin de semana completo: pole, victoria y vuelta rápida. Está claro que salir desde la pole asegura buena parte de la victoria pues te permite (si haces una salida correcta) evitar las luchas, pista limpia para maximizar los neumáticos, seguir un ritmo constante, anticipar las estrategias… Que se lo digan a Rosberg en China.
Pero por encima de Vettel, los verdaderos protagonistas fueron los Lotus. Si en las carreras anteriores habían sido incapaces por unas razones u otras de consolidar el potencial que estaban demostrando, el calor del desierto hizo que por fin llegaran los resultados esperados. ¡Y de qué manera! La actuación de Grosjean fue más que destacable, pero el carrerón que se marcó Raikkonen fue asombroso. La salida de ambos fue portentosa (recordemos que Raikkonen quedó fuera de la Q3 y salía undécimo) y su ritmo de carrera fue eliminando rivales (recopilación de adelantamientos) hasta que se colocaron segundo y tercero. Quizás las pocas vueltas que Raikkonen hizo detrás de su compañero hicieron que perdiera la oportunidad de asaltar a Vettel. Que al terminar la carrera el finlandés se sintiera decepcionado por no haber logrado la victoria, dice mucho de su carácter y de las posibilidades de su equipo.
En el lado oscuro tenemos a los equipos motorizados por Mercedes que firmaron una carrera lamentable (salvo el Force India de Di Resta, que realizó una gran actuación aprovechando una estrategia diferente) . Comenzando por Schumacher que quedó eliminado el sábado en la Q1 por un error de previsión del equipo, a lo que se añadió la pésima salida de Rosberg (one more time) y sus descerebradas maniobras, los errores en los cambios de neumáticos de Hamilton, hasta acabar con la retirada de Button por problemas de motor. Problemas que no ocultan que esos coches no iban nada bien en este circuito. Se podría decir que McLaren es el claro perdedor de este inicio de temporada, y puede costarle muy caro para conseguir unos títulos que casi se daban por adjudicados antes de empezar el mundial.
Mención aparte merecen las maniobras que protagonizó Rosberg. Si bien es cierto que tanto Hamilton y Alonso estaban ‘detrás de’, no ‘junto a’, se trató de dos cerrojazos indecentes que en mi opinión debieron ser sancionados sin duda alguna. Pero ya sabemos como son los canteros (*), digo la FIA, y si exculpan a Nico, no se entiende muy bien porqué no sancionaron al inglés por adelantar fuera de la pista (claro que tampoco están sancionando las peligrosas salidas de los pits que se están haciendo). En cualquier caso, no os perdáis la discusión entre @DPlazaV y @eloy_eg sobre el tema. Muy educativa. Eso sí, ya que Alonso ironizó a través de su Twitter con la decisión, podía haber sido igual de irónico con el hecho de que también se va a poder salir de los pit stops como a uno le de la gana como hizo él.
Quienes no aparecieron en todo el fin de semana fueron los Williams, salvo en la salida, claro, donde Senna volvió a liarla, y en el sorprendente (por inhabitual) trompo de Maldonado. A ver si se recuperan un poco o ya se acabó la efervescencia inicial.
Aparte hay que dejar a Ferrari. Están en la posición natural, peleando por los últimos puntos y esperando que salte la liebre como en China para cazar algo mejor, esperando una recuperación en Europa (vendehumos mediante) que se me antoja casi imposible. Ni la magnífica salida que hicieron ambos pilotos, ni su buen trabajo en boxes compensa las carencias de ese coche que se acentúan cuando llega el final de las carreras, los depósitos se vacían y las gomas se consumen. Lo irónico en esta carrera es que encima Alonso no marcó tiempo en Q3 para guardar neumáticos duros y luego en carrera el rendimiento fue aun peor que con blandos.
Ese tema, el del ahorro de neumáticos es otro de los espectáculos vergonzosos que la FIA permite y que se arrastra desde la temporada pasada. No competir me parece un insulto a los aficionados, y mientras no se cambie el reglamento o se pongan unos neumáticos exclusivos para clasificación los equipos seguirán aprovechando (como es lógico) ese agujero y devaluando la clasificación.
Y no sabéis las ganas con las que me quedo de hacer referencia a nuestro locutor favorito. Pero me voy a aguantar (al menos en este post…).
Como de costumbre, algunos de los sospechosos habituales para ampliar mi visión:
- Crónica desde el frenopático (GP de Baréin 2012)
- Estadísticas Baréin 2012: Francia vuelve al podio
- Impresiones tras Bahrein 2012
- La sonrisa que culminará miles
- La Tertulia de Bahréin
- Mi Gran Premio de Bahrein 2012: Sebastian Vettel se suma a la batalla
- Vettel se alza en el desierto
(*) Los canteros: denominación de la FIA según los cachondos del podcast Keep Pushing, que todo seguidor de Los Simpsons entenderá.
