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Apuntes GP Bélgica 2011
Si quisiéramos exagerar, pero solo un poco, podríamos decir que la actuación de Red Bull en Spa ha sido aún más insultante que otras veces. En un circuito que en teoría no les beneficiaba (decir que alguno les perjudica es absurdo, visto lo visto), y con unos rivales que parecían acercarse en prestaciones, han dado todo un recital. Se suele decir que Vettel gana carreras fáciles, pero ha demostrado que también es capaz llevarse el triunfo en las difíciles realizando un gran trabajo, como hoy. Eso sí, el trazado belga nunca decepciona. Carreras como esta nunca deberían caerse del calendario aunque crezcan como setas en el calendario los circuitos aburridos e insulsos. Pero es que además, como dice el gran Carlos Castellá, Spa-Francorchmaps califica a los coches.
La salida, como no podía ser de otra forma, tuvo sus incidentes, y es que Le Source no perdona. Como es habitual, Webber se quedó clavado, haciendo de nuevo una salida penosa, claro que después se redimió con la remontada habitual y un adelantamiento espectacular a Alonso. Peor fue lo de Senna, que se llevó por delante al pobre Alguersuari, obligó a Alonso a trazar toda la escapatoria y montó un pifostio de los habituales en la primera curva del trazado.
Fue bonito ver a Rosberg en cabeza durante las primeras vueltas (hay alguna apuesta de por medio) con una salida alucinante, aunque en cuanto Vettel se colocó primero el pescado estaba vendido, incluso con una parada en boxes más. De nuevo se vio que Ferrari es un desastre con los medios y eso le costó el podio a Alonso, ni estrategia ni nada más. Así, solo fue cuestión de tiempo que Button le diera alcance en la última parte de la carrera (otro carrerón el del inglés).
El que faltó a la fiesta fue Hamilton. Volvió a hacer una de las suyas y tiró un Gran Premio que podía haber disputado a los Red Bull por una maniobra estúpida. Cometió un error al taparle el exterior de Les Combes a Kobayashi pero no dejarle espacio suficiente con esa manía suya de cerrar muy pronto cuando adelanta. Me olvidaba de Massa, pero el brasileño no es que se pierda la fiesta, es que no se entera de qué va la fiesta. El adelantamiento que le hacen Alonso y Hamilton en las primeras vueltas son para hundir la moral de un “medio” piloto.
A estas alturas del campeonato, creo que ya no cabe dudas que el DRS no es tan buena idea como nos lo vendieron. El propio Hamilton lo dijo; marca demasiada diferencia. Sobre todo en ciertos circuitos los adelantamientos dejan de tener emoción, son algo artificial, con el piloto que va delante incapaz de defenderse. Ya vimos lo fácil que era adelantar a la salida de Eau Rouge. Y para el espectáculo ya tenemos a Pirelli. Aunque no me refiero al follón que se montó antes de la carrera.
Como vi el Gran Premio tomando algo con unos amigos fuera de casa, no me enteré del lío que se montó con los neumáticos antes del comienzo (tampoco algunos periodistas por lo que he podido ver después). Sin duda por eso se vio a Newey subiendo a recoger el trofeo de Red Bull tan feliz por la responsabilidad y el riesgo que había tomado con los Pirelli. Por una vez la FIA actuó correctamente y no permitió reemplazar los neumáticos a los equipos que habían sufrido blistering en la clasificación. Si los problemas de blistering provenían del setup que habían configurado algunos equipos y no por los propios neumáticos, ahí está el reglamento que les permite cambiarlo y salir desde el pit lane. Bien la FIA y Whiting en este caso. Además, este incidente nos ha servido para aprender un nuevo término: camber, la inclinación que tienen las ruedas delanteras en un monoplaza.
Los nuevos escapes “gaita” parecen haberle funcionado bastante bien a Mercedes, llevando al Kaiser a posiciones por las que no estábamos acostumbrados en los últimos tiempos (por delante de su propio compañero), protagonizando una remontada épica desde el fondo de la parrilla (en la primera vuelta fueron diez posiciones).
Y para terminar una reflexión (ya repetida en muchas ocasiones) sobre la clasificación del sábado y las declaraciones de algunos: quien se queja del tráfico es porque ha cometido un error. Muro y piloto deben ser capaces de encontrar espacio. No hay más.
Crónica |
Gran Premio de Bélgica 1998
Uno de los Grandes Premios más accidentados de la historia se desarrolló bajo unas condiciones atmosféricas infernales. Fue el Gran Premio de Bélgica de 1998, por supuesto en Spa-Francorchamps. La lluvia mermó tanto la visibilidad que hizo que Coulthard perdiera el control en la bajada de Eau-Rouge nada más iniciarse la carrera y provocó un accidente en que se vieron envueltos 13 monoplazas y que obligó a suspender temporalmente la carrera.
Tras la reanudación (con la mayoría de los coches) siguieron los incidentes. Hakkinen, líder del mundial y pole, hizo un trompo, chocó con Herbert y tuvo que retirarse. Coulthard sufría otro accidente con Wurz aunque continuó en pista hasta que Schumacher, que iba a doblarlo, se lo llevó por delante porque, aunque frenó para dejarse pasar no abandonó la trazada.
Al llegar al box con el monoplaza destrozado, Schumacher fue directo hacia el garaje de McLaren con intenciones de tener algo más que palabras con Coulthard y tuvo que ser sujetado por los miembros de su equipo (por allí andaba Domenicali).
Os dejo un video con el resumen de aquella carrera (en italiano, pero se entiende perfectamente):
La carrera fue ganada finalmente por Damon Hill, la que sería finalmente su última victoria y también el primer triunfo y doblete del equipo Jordan (Ralf Schumacher fue segundo). Como curiosidad, fue la única victoria de un coche con combustible Repsol.
Fuentes:
Circuito de Spa-Francorchamps
El Circuito, con mayúscula. Si Mónaco representa una parte de la Fórmula 1, el glamour y lo accesorio, Spa es la la otra, la competición pura. Uno de los pocos trazados míticos que van quedando ante el empuje de los nuevos tiempos y los nuevos dineros, en los que se fabricaron las leyendas de este deporte. Uno de los reductos de los aficionados clásicos, como Monza o Suzuka. Todo un monumento de historia, tradición y, desde luego, pilotaje.
Todo en él contribuye a hacerlo tan especial: la longitud, los desniveles, las curvas, el entorno, la meteorología… Es el más largo del mundial y con desniveles más pronunciados. En ningún otro circuito se aprecian las tres dimensiones como aquí. Los pilotos tienen que sufrir las subidas y bajadas como si fuera una montaña rusa.
Por supuesto, hablar de Spa es hablar de Eau Rouge y el Raidillon, una doble curva que sólo los más grandes eran capaces de hacer a tope, aunque ya no es lo que era. Pero también es “la parada del autobús”, otra de las curvas míticas realmente espectacular que eliminaron para hacer una chicane vulgar y predecible como todas las de Tilke. En ella se vió uno de los adelantamientos más espectaculares de los últimos tiempos: Montoya pasando a Schumacher. Y también Pouhon, Kemmel, Le Surce, Ribage,…
En Spa (al igual que en Monza), la carga aerodinámica es muy baja, con lo que Red Bull pierde su principal baza, por esa razón el KERS marca la diferencia. Esa escasa necesidad de carga permite a los equipos modestos conseguir grandes resultados aquí (recordemos la actuación de Force India en 2009). Y al tratarse de un pista tan veloz y particular, se requieren alerones traseros específicos. Los motores rinden a plena potencia el 60% de cada vuelta, pero ni los frenos ni los neumáticos sufren en demasía.
Aquí hemos visto algunas imágenes espectaculares, como el adelantamiento de Montoya a Schumacher que enlacé más arriba, el que le hizo Hakkinen con un doblado como espectador de lujo, el duelo entre Raikkonen y Hamilton en 2008, por citar solo algunos casos de los últimos años.
Vamos con los detalles del trazado actual (podéis ver su evolución histórica en estas imágenes).
Datos técnicos:
- Longitud: 7,004 km
- Número de vueltas: 44
- Longitud total de carrera: 308,052 km
- Anchura de la pista: 10 m
- Número de curvas: 19 (10 a derechas / 9 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 390 m
- Velocidad media: 234 km/h
Una vuelta a Spa-Francorchamps (*):
Comenzamos por la corta recta de meta, debemos abrirnos mucho a la izquierda, ya que nos espera “Le Source”, prácticamente una horquilla a derechas, con salida en bajada, la tracción es crítica, y para colmo tenemos la salida de boxes nada más acabar la curva. A partir de aquí hundiremos el pie derecho a fondo y no lo soltaremos hasta finalizar el sector. Primero bajaremos para buscar Eau Rouge, donde comienza una subida bestial. La clave para trazarla es permanecer pegados en la izquierda para trazar recto la primera parte de la enlazada, así la curva 2 no la trazaremos en sí como una curva, nos pegaremos al piano derecho de la curva 3 y en cuanto veamos el piano de la 4, nos tiraremos a la izquierda a muerte, deberíamos salir cerca del piano derecho de dicha curva, siempre a fondo y con una enorme recta donde alcanzar velocidades muy altas (en torno a los 330 km/h).
Venimos a tope por la recta de Kemmel, y abordamos la zona de Les Combes, se trata de una enlazada de 3 curvas, la 5, 6 y 7. Hemos de frenar a muerte nada mas ver que comienza el piano izquierdo en la recta, bajar a tercera y buscar primero el piano derecho en su vértice (curva 5), para luego tirarnos al izquierdo (curva 6) y luego trazar sin pegarnos al derecho para poder buscar el vértice de la 7 viniendo desde la izquierda. La curva 7 (Malmedy) está un poco separada de la enlazada, antes de abordarla nos da tiempo de acelerar y casi meter cuarta, dependiendo de lo fuerte que vengamos, es posible que tengamos que engranarla. Saldremos por el piano izquierdo de la 7 comenzando una nueva bajada en la que para mí es la parte más divertida del circuito, en este sector no importa la potencia del motor, si no las manos del piloto y la nobleza del coche. Al ir cuesta abajo, llegaremos a engranar quinta velocidad cuando nos encontraremos la curva 8 (Ribage), una curva muy redonda de 180 grados que se cierra al final, debemos bajar de quinta a tercera al empezar a trazarla, y dependiendo de cómo la tracemos, deberemos bajar a segunda para no salirnos, o si la hemos trazado bien, tendremos margen para seguir en tercera y abordar un pequeño tramo recto en el que engranamos cuarta y que nos presenta a la curva 9, a izquierdas, hay que dar un toque de freno, engranar tercera, y en cuanto hayamos pasado el vértice, acelerar a muerte.
Nos encontramos entonces un curvón (Pouhon) compuesto por dos curvas a izquierdas, la 10 y la 11. La primera es más cerrada, la segunda no nos dará problemas siempre que tengamos el coche bien equilibrado. La forma de afrontar esta zona es venir por la derecha, y cuando empieza la curva frenar ligeramente y bajar a cuarta, para entrar en la curva y acto seguido pisar a fondo y pasar la curva 11 engranando marchas, tiene que ir sobre raíles. Me ocurrió que mientras probaba diferentes configuraciones en el coche, con la suspensión un poco blanda y una altura de chasis un poco más baja, en esta curva pegaba con el fondo plano en el suelo y esto provocaba salidas de pista, el coche se me iba de atrás en plena aceleración.
La siguiente zona es muy atractiva (Les Fagnes), ya que de nuevo tenemos una enlazada derecha-izquierda, en tercera velocidad, llegando desde séptima a gran velocidad, es, como las anteriores buscar los dos vértices, con la objeción de que la segunda curva es ligeramente más lenta que la primera, por tanto hemos de ir con tacto para no entrar pasados y salirnos del piano exterior. A su salida buscaremos el lado izquierdo de la pista, engranaremos cuarta para frenar levemente, bajar a tercera y encarar la curva 14 a derechas, saldremos a fondo y no soltaremos el acelerador hasta casi acabar la vuelta.
Venimos a fondo subiendo marchas, por la zona de St Avelot (curva 15), sin dificultad, comienza una nueva ascensión con curvas muy abiertas y que no entrañan gran dificultad en seco. Pasaremos por las curvas 16 y 17 (Blanchimont) en un suspiro, llegando a la muy difícil frenada de La Parada del Autobús (Bus Stop), la curva 18, se trata de una chicane en la cual el ángulo de entrada de la primera curva es superior a 90º, y en la que es muy fácil irse recto (que se lo digan a Hamilton…), pero todavía es más difícil traccionar a la salida de la segunda curva, la que nos encara con la recta de meta, es muy fácil trompear a la salida de esa curva. Iremos ganando velocidad, y pasaremos de nuevo por meta.
Kimi Raikkonen nos muestra el trazado desde la cámara de su Ferrari, cuando consiguió la pole en 2007:
El mito Villeneuve
¿Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de sobrepasarlos?
Los títulos y los records son una parte fundamental al construir los mitos en cualquier competición de motor, salvo en unos pocos casos. Uno de ellos, quizás es más destacado, sea el del piloto canadiense Gilles Villeneuve, piloto rápido, agresivo y sobre todo espectacular que sin conseguir ningún título mundial, forjó su leyenda gracias a su maestría al volante, que lo llevó a la Scuderia Ferrari ya en su primera temporada en F1, y también desgraciadamente por su prematura muerte durante el de 1982.
Una de sus actuaciones más increíbles sucedió en el Gran Premio de Holanda de 1979, en el que dio una vuelta completa al circuito con solo tres ruedas pues había pinchado la trasera izquierda y la iba perdiendo literalmente. Una auténtica locura.
Pero sin duda, si por algo será recordado, será por una de las mejores batallas de la historia. Un duelo espectacular con René Arnoux, en el Gran Premio de Francia de 1979, en Dijon. A los mandos de un Ferrari 312T4 y un Renault Turbo respectivamente, dejaron momentos épicos durante varias vueltas en las que se adelantaron el uno al otro incontables veces. Era una época en la que había había libertad de motores y de neumáticos, sin DRS ni KERS, y ni falta que hacía, porque existían pilotos como estos.
Una versión extendida del vídeo la tenéis aquí.
Murió un 8 de mayo de 1982, en el circuito de Zolder durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica, cuando impactó contra el monoplaza que tenía delante y su coche fue lanzado al aire.
En su recuerdo, el circuito de Montreal lleva su nombre.
