Apuntes GP Canadá 2011

Para empezar, tengo que reconocer que no vi la carrera completa en directo. Me cansé de las más que discutibles decisiones de la FIA sobre el Safety Car en cuanto caen dos gotas. Durante toda la historia han habido carreras sobre lluvia y no teníamos las pantomimas con el coche de seguridad que se ven ahora. Cuando tengamos más tiempo para disfrutarlo, ya hablaremos sobre Senna y sus carreras en agua, por ejemplo. Por una vez coincido con Alguersuari cuando dijo que ellos son pilotos de Fórmula 1 y que hay que tomar riesgos.

Como decía, dejé la carrera parada con la bandera roja, y debo reconocer que si bien es cierto que critico mucho a Lobato y que acostumbran a poner las pausas de publicidad en los momentos más inoportunos, hacen un gran trabajo en la web de La Sexta colgando la carrera para poder disfrutarla en cualquier momento, con los instantes más destacados señalados para poder ir directamente a ellos.

El caso es que apareció la lluvia por primera vez este año y se preparó, como ocurre siempre. Es una vergüenza (por no llamarlo timo) las decisiones que toma la FIA en cuanto comienza a llover. Si la pista no está para correr, se saca la bandera roja y se para. Pero si se puede correr, se les deja y el piloto que quiera arriesgar, que arriesgue. Nada de sacar el SC y gastar vueltas a lo tonto (segunda carrera en la que el dominio mostrado por el safety car en pista no se ha traducido en puntos al final ). Y no entramos en la tontería de investigar cada lance de carrera o de sancionar según o no según venga el aire cual veleta. Sobre la reglamentación de la FIA no os perdáis un magnífico artículo de @dplaza: Autolimitación.

También la prepararon, cómo no, en Ferrari. Ya resulta cansino volver al tema una y otra vez, pero es inevitable. Fue una carrera para olvidar para los de Maranello, precisamente en una de las pocas ocasiones que tenían para brillar y ganar un GP esta temporada. Si miramos el balance de los italianos en los dos mejores circuitos para ellos, tenemos un segundo puesto, un sexto y dos abandonos. Los datos lo dicen todo. Y el cambio a los neumáticos de lluvia intermedia justo antes de que comenzara el diluvio de nuevo es simplemente otra piedra más en la montaña de errores carrera tras carrera. Por cierto, que esa decisión no es solo del equipo, sino también del piloto (cuando hablamos de tops como Alonso o Schumacher), que a Massa también le consultaron. Luego influye la suerte, pero el error inicial siempre se comete en el mismo sitio, y cambian los ingenieros pero los errores del pasado se repiten. Ahora además de tener que reparar el túnel de viento también deberán ajustar el rada meteorológico… Quizás lo peor de todo es que la autocrítica es inexistente, y así no van a ninguna parte. Bueno sí, algunos ya aventuran hacia donde conduce esto…

Pero sin duda, lo más destacado de este Gran Premio fueron los “toques”. Para dejar clara mi postura, creo que ninguno de los incidentes importantes es sancionable. Ni los de Button con Alonso y Hamilton, ni el de este con Webber. Todos incidentes de carrera, y como ya dije en Mónaco no se puede penalizar a los pilotos por arriesgar en los adelantamientos. En el primero, Hamilton embiste claramente a Webber porque se le va el coche. El de Button con Alonso es algo parecido, simplemente Button se pasa un poco y toca a Alonso, con la mala suerte de que el español acaba “empantanado” y no puede continuar. En el que tengo más dudas es el que involucra a los dos pilotos de McLaren. En principio Button cierra “sutilmente”, a Hamilton y este, que nunca renuncia a una batalla , entra como un Miura en cuanto le enseñan el trapo. Nada nuevo. Yo diría que Button mantiene la trazada natural y no le ve, aunque en algún vídeo parece hacer un movimiento brusco para echarle al muro. No lo tengo claro. En cualquier caso, Hamilton, que unas veces se beneficia de su agresividad como en Mónaco y echa fuera a sus rivales, cuando topa con un piloto que no se acobarda, le puede pasar lo que le pasó en Canadá.

Lo mejor fue que a pesar de todo la carrera mereció la pena, tuvimos unas vueltas finales preciosas, con la lucha entre Button, Webber y Schumacher (que ya había hecho un adelantamiento de viejo zorro a Massa y Kobayashi y en una carrera loca como está sí demostró porqué fue heptacampeón), para acabar con un error de Vettel provocado por la presión de Button, que le hizo estar más pendiente de los retrovisores que de la pista, y se vuelve a alimentar la polémica de si es un gran piloto o simplemente tiene la suerte de sentarse en uno de los mejores coches de la historia. Hablando de historia, un campeón como él ya dejó su firma en el muro de los campeones (en la sesión de libres del viernes).

El caso es que Button siempre pesca en las carreras caóticas. Esta vez una de más de 4 horas, 5 coches de seguridad, 6 pasos por boxes y donde en la que se “comió” las fichas de Alonso y Hamilton (se podría decir que ganó “a lo Hamilton”). Un dato a tener en cuenta: sólo cuatro pilotos han terminado todas las carreras de 2011: Vettel, Button, Webber y Buemi.

En una carrera tan loca no se puede dejar de mencionar al japonés de Sauber, un espectáculo por sí solo en cada carrera. A ver cuando le dan un asiento de categoría a Kobayashi, que se lo merece. Yo lo cambiaría ahora mismo por Massa.

Y en menos de dos semanas nos vamos (algunos literalmente) a Valencia!!!

Crónica | Contracrónica |

Los mejores tweets de la carrera de Canadá

La accidentada carrera de Canadá nos tuvo durante un par de horas pegados a la pantalla viendo llover y aguantando a los comentaristas intentando llenar el tiempo como podían (tarea nada fácil). Eso si no estabas colgado del Twitter como algunos, que nos lo pasábamos pipa leyendo las ocurrencias del festival del humor en que se convirtió el Time Line de la gente que comentaba la carrera, que ya había tenido una previa el sábado con la “gorrita” de Alonso. Mientras se termina de cocinar el post con los apuntes de este domingo, os dejo con algunos de esos tweets.

Dioss¡¡¡¡ Lobato sin Gené y sin PDLR en este GP en la cabina!!! #elmundoseacaba—
bel1 (@due2m) June 10, 2011

Massa saldrá tercero mañana… ¿qué pasa, que se han estrellado todos los pilotos buenos?—
  (@fred_SSC) June 11, 2011

y que a nadie se le ocurra sacar #LaGorraDeAlonso y acabar con esta farsa?—
  (@Karnaplosky) June 12, 2011

Was that Rihanna under her umbrella, ella ella eh eh?—
Lotus Renault GP (@OfficialLRGP) June 12, 2011

Bruno Senna. Sin duda, el protagonista que todos queremos oir en este momento.—
Iván Illán (@McKormick) June 12, 2011

Al Jran Señor Kobayashi no le sacan del coche ni con agua (caliente) xD—
  (@Karnaplosky) June 12, 2011

Para que la estrategia de Ferrari funcionara sólo faltó #lagorradeAlonso. No le habría llovido en toda la carrera.—
David Plaza (@dplazav) June 12, 2011

"Nira, abre el micrófono y no hables". Tal vez el mejor consejo dado por Lobato en las retransmisiones de La Sexta #F1—
José Carlos de Celis (@josedecelis) June 12, 2011

Por cierto, parece que en el diario As me han copiado la idea…

¿En qué estaría pensando Alonso?

Análisis técnico del circuito Gilles Villeneuve

Circuito Gilles Villeneuve, Montreal, en el que se disputa el Gran Premio de Canadá. Uno de los clásicos del mundial. De esos que tienen el aroma de la F1. Tiene la peculiaridad de desarrollarse en una isla artificial (construida para la exposición mundial de 1967) y ser semiurbano, por lo que no es un trazado permanente.

Se podría decir que es una combinación de Mónaco, Spa y Monza, ya que se caracteriza por grandes rectas enlazadas con chicanes lentas y muros pegados al asfalto. Sin duda, los dos puntos más famosos de este circuito son la horquilla L’Epingle y el muro de los campeones, un muro situado justo en la salida de la chicane previa a meta, con irónica frase “Bienvenue au Québec”, conocido así porque en 1999 chocaron contra él tres campeones de mundo: Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve. Siempre son espectaculares las imágenes de los monoplazas tomando esa chicane y pasando a escasos centímetros (los que pueden) del muro como si este los escupiera fuera.

Debido a sus características, es uno de los circuitos con menor carga aerodinámica y en el que los frenos son sometidos a una mayor exigencia, no así los neumáticos, que sufren menos al no haber una gran carga aerodinámica.

Aquí Kubica sufrió un accidente espeluznante al chocar con uno de los muros, y un año después conseguía su única victoria.

Datos técnicos:

• Número de vueltas: 70
• Longitud: 4.361 m
• Longitud total de carrera: 305.270 km
• Anchura de la pista: 10-12 m
• Número de curvas: 13 (7 a derechas / 6 a izquierdas)
• Longitud del pit lane: 400 m
• Velocidad media: 220 km/h

Setup del coche:

• Grip/Aero: Este circuito semi-urbano se convierte en un parque el resto del año, lo que hace que tenga poco grip, aspecto que irá mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto tiene zonas bacheadas aunque normalmente reasfaltan bastantes zonas antes de las carreras. En cuanto a carga aerodinámica, los grandes tramos de velocidad pura hacen que la carga tenga que ser baja, pero cuidado que hay un par de zonas lentas que junto a las chicanes pueden marcar diferencias.
• Suspensiones: Deben ser firmes para aguantar altas velocidades y las presiones que generan los alerones en dichas condiciones, pero a su vez deben ser lo bastante altas y suaves para poder comerse pianos en las numerosas chicanes, El punto fundamental del setup.
• Balance: Fundamental al quitar carga, un buen reparto de frenada y de pesos va a ser el que se encargue de llevar el coche por buen camino en estos puntos.

Una vuelta al Gilles Villeneuve

Avanzamos por la corta recta de meta, embutidos entre dos muros, notamos que se va un poco a la derecha y nos encontramos ya la primera curva, es a la izquierda, no muy cerrada, pero que enlaza con la lenta curva 2, Senna, más difícil de lo que parece, con muy poco grip, en segunda velocidad y que se va cerrando, a su salida hay que tener un tacto exquisito con el acelerador, trompear aquí es muy fácil, por que se sale a muy poca velocidad, necesitamos un grip y una tracción muy buenas. En el momento que conseguimos grip, aceleramos a fondo y engranamos marchas, llegamos a la primera chicane, formada por las curvas 3 y 4, se hace en tercera velocidad y como norma general, nos comemos todo lo que podamos el primer piano para salir lo más rectos posibles en el segundo. Tras salir de la chicane, vamos a fondo por la curva 5, sin levantar el pie.

Llegamos muy lanzados a la enlazada de las curvas 6 y 7, tenemos una frenada muy fuerte y es muy fácil hacer un recto, tras pasar la curva 6 en segunda velocidad, podemos ir acelerando con tacto sobre la 7, para engranar tercera a su salida y volver a ir a fondo a lo largo de la siguiente recta, hasta encontrarnos con la siguiente chicane, las curvas 8 y 9, es parecida a la primera chicane, algo más abierta a su salida, se puede pasar más rápido que en la primera, a su salida incluso se puede ir engranando cuarta velocidad. Tenemos un tramo de nuevo de alta velocidad, con una leve curvatura a la izquierda, el tramo donde Kubica tuvo el accidente. Después de esta curvatura viene la frenada más fuerte, la curva 10, L’Epingle. Frenamos a tope intentando no clavar, hasta segunda velocidad, y giramos a tope a la derecha buscando el piano.

Una vez que hemos alcanzado el vértice de la curva 10, comienza el tercer y último sector, salimos lo más a la izquierda posible, acelerando a tope y aprovechando todo el agarre y la tracción que nos permita el coche, ya que la forma en la que salgamos de esta curva determinará la velocidad máxima que vamos a alcanzar. Pasaremos por la leve curva 11 sin inmutarnos, en total unos 1170 metros de distancia, hasta que llegaremos a la última y más difícil chicane, formada por las curvas 12 y 13, hay que frenar mucho, y jugar con las inercias para pasar bien el primer piano, comerse el segundo y que no te despida hacia el muro de los campeones acelerando a tope para buscar la línea de meta.

Puntos de adelantamiento

• En la curva  6, tenemos una frenada suficientemente fuerte para poder rebasar al coche que llevamos delante, siempre que mantengamos una buena trazada al salir por la 7.
• En la curva 10 es el punto ideal de adelantamiento del circuito, se viene muy lanzado y tenemos la frenada más fuerte.
• En la curva 1 tenemos un punto donde no está muy claro, pero a la desesperada y por sorpresa se podría hacer. En general en las chicanes está complicada la cosa, ya que son muy rápidas y tienen una sola trazada.

Para terminar, un auténtico lujo. Una vuelta al circuito a bordo del McLaren de Ayrton Senna (1991).

Fuentes: Efecto suelo | Prodrivers