Levitando
A pesar de sus 620 kg fijados por el reglamento, algunos monoplazas parecen levitar sobre la pista (Mercedes GP, Corea 2011).
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Apuntes GP Corea 2011
Pensaba quejarme de este engendro de Gran Premio y de circuito con el que nos han tragar, pero ya lo ha hecho (muy bien) Castellá en El páramo de Yeongam, así que me dedicaré simplemente a la carrera, también considerada el inicio de la pretemporada 2012.
Decidido el mundial de pilotos y sentenciado el de constructores, algunos equipos declararon abiertamente que utilizaban esta carrera para probar soluciones de cara a la próxima temporada. A pesar de todo, la carrera ha sido bastante entretenida y eso que el DRS no ha servido para nada y la amenaza de degradación de los neumáticos (hasta cinco paradas se anunciaban) se quedó en nada. Eso sí, los Pirelli contribuyeron al espectáculo con las diferentes estrategias que tuvieron que inventar los equipos. Y ganó el de siempre, pero no como siempre.
La primera vuelta ha sido una de las mejores que hemos visto este año. Para sorpresa de todos, Webber no perdió ninguna posición en la salida (mal que le pese a algunos), incluso pasó a los Ferrari y a Button de una tacada en esa primera vuelta, y Vettel le pegaba un hachazo a “carapalo” Hamilton aprovechando unos sorprendentes problemas de McLaren para generar temperatura en las primeras vueltas, para ocupar su posición natural y tirar sólo en cabeza como siempre. Para que no quedaran dudas, se marcó la vuelta rápida en la última vuelta. Si eliminamos al alemán de la ecuación, la carrera estuvo disputadísima.
Volvimos a tener un Safety Car por una tontería, pero ya nos estamos acostumbrando a ello, aunque la embestida de Petrov a Schumacher fuera bastante espectacular. Tras la reanudación, un fantástico duelo entre Webber y Hamilton, realmente precioso, luchando durante varias vueltas casi emparejados, esos duelos que ya no se ven en la F1 actual. Y Button, como siempre, paciente esperando detrás de ellos su oportunidad, que esta vez no llegó.
Por otra parte, Alonso solo fue capaz de adelantar a Massa en boxes. No tenía ritmo en el primer stint para pasarle (como no lo había tenido durante todo el fin de semana) y tampoco lo pudo hacer en la salida. No me quiero poner pesado con algunos periodistas que creen que la parrilla al completo debe apartarse al paso del español, pero algunos días es sangrante. No creo que nadie pueda tildar de antialonsista a Javier Rubio, pero si de experto en F1 y tiene una opinión muy clara que firmo palabra por palabra: ¿Pero por qué tendría Felipe Massa que dejar pasar a Fernando Alonso? Claro, que a aquellos les debe resultar difícil de justificar que su propio piloto se rinda a la evidencia y sea bastante más sensato que ellos.
Reconocimiento especial para Alguersuari, que realizó su mejor carrera, y para nuestra sorpresa, no hizo ninguna declaración fuera de tono. Eso sí nos regaló un “step” digno de su “cualifain”.
Título ya oficial para Red Bull-Renault, segundo consecutivo, y tres carreras por delante sin nada en juego.
Pero no nos desesperemos ni nos rasguemos las vestiduras, porque dentro de quince días tendremos otra de las grandes maravillas del mundo. Un Gran Premio en la India nada menos, en otro tilkódromo que será más de lo mismo, y que acarreará la consabida hemorragia de elogios con que nos bombardean cada vez que estrenamos un circuito en uno de estos países cuya historia y tradición automovilística podría escribirse en la cabeza de una cerilla.
Carlos Castellá
Menos mal que ya estamos en pretemporada.
Más información:
- Apuntes de Corea.
- Red Bull no se duerme.
- Gran Premio de Corea 2011.
- Vettel no perdona.
- El espectáculo, a espaldas de Vettel.
- La radiografía del GP de Corea.
Circuito de Yeongam
Si has tenido que pararte a pensar de qué circuito se trata no te preocupes, es algo normal ya que se trata de uno de los nuevos trazados que el amigo Ecclestone nos va metiendo con calzador en lugares sin historia ni tradición. Este de Corea quizás sea el caso más sangrante de todos, construido en medio de la nada en un país irrelevante hasta ahora en la fórmula 1.
No se tienen demasiadas referencias ya que la primera carrera se disputó en 2010, pero se trata de un trazado que mezcla conceptos diferentes. Tiene una zona de circuito tradicional y otra que recuerda a los trazados urbanos. Se combina una zona de largas rectas con otras de curvas rápidas y curvas lentas al final. La carga aerodinámica es elevada (similar a Suzuka), y la exigencia de los frenos, media. El asfalto es bastante abrasivo, lo que desgastará bastante los neumáticos traseros. También hay que tener en cuenta el viento, que se hace notar. Ofrece pocas posibilidades de adelantamiento.
Datos técnicos:
- Longitud: 5,615 km
- Número de vueltas: 55
- Longitud total de carrera: 308,630 km
- Anchura de la pista: 13-15 m
- Número de curvas: 18 (7 a derechas / 11 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 387 m
- Velocidad media: 209 km/h
Una vuelta a Yeongam:
En el primer sector (desde la recta de meta a poco después de la curva 6) tenemos 3 rectas que pondrán a prueba los motores: la de meta, seguida de una fuerte frenada a izquierdas, donde necesitamos gran tracción para abordar una recta de alrededor de 1km, que termina con un gran desnivel ascendente, y una curva bastante ciega a derechas, muy cerrada, de nuevo necesitamos gran tracción a su salida.
Tras la curva 4 nos encontramos con una zona muy lenta para finalizar el primer sector. Comienza con una horquilla, seguida de una enlazada de curvas lentas de 60 grados muy próximas, típica de Tilke.
En el segundo sector (Desde poco después de la curva 6 hasta poco después de la 13) entramos en una zona en la cual los muros pueden jugar un factor importante, como si nos encontráramos en un circuito urbano. Saliendo de la curva 6 con buena tracción y cerca del muro, se pasa por una zona de curvas rapidísimas, estilo Curva 8 de Turquía, para llegar a una frenada a contra inercia. Uno de los puntos críticos son las curvas 9 y 10. Se llega muy fuerte sobre el arcén derecho, pero la siguiente curva es muy lenta a derechas también, por lo que debemos clavar el coche hacia la izquierda para salir a la derecha, hay que ser muy fino y tener buen balance para no desestabilizar la frenada. A partir de ese punto, una enlazadas de curvas de tercera velocidad donde se puede ganar mucho tiempo ajustándose a los pianos conforme el circuito vaya ganando grip.
El tercer sector comienza de forma parecida al final del segundo, con un par de curvas de tercera velocidad donde se puede apurar bastante, hasta alcanzar la curva 15. Se llega lanzado por la izquierda y hay que abrirse a la derecha a la vez que se frena, similar a la curva 10. Se sale muy lento de esa curva, por el vértice de la 16 y a través de la peculiar y redonda 17, para volver a cortar el vértice de la 18 y buscar de nuevo la meta.
Y la vuelta onboard al circuito (obviamente la del 2010), comentada por el nuevo campeón del mundo:
