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Apuntes GP Brasil 2011 (y fin)
Se acabó lo que se daba. La última carrera no fue una excepción y tuvo el mismo color de toda la temporada. A falta de la tan anunciada lluvia, el picante lo tuvo que poner Red Bull para que la carrera no fuera de nuevo el habitual paseo de Vettel, aunque lograra otro doblete más.
Comenzó el sábado con el record de poles de Vettel y fue él el protagonista de la polémica el domingo. Su salida fue demoledora, y en pocas vueltas ya tenía la habitual ventaja sobre sus perseguidores (en esta ocasión Webber, que no perdía posiciones tras la salida). Pero poco después le avisaban de problemas en su caja de cambios y todas las alarmas conspiranoicas se ponían en marcha. Fue perdiendo tiempo hasta que su compañero le alcanzó y al poco volvió a recuperar un ritmo competitivo que le permitió seguir en segundo posición el resto de la carrera sin que los perseguidores le pusieran en excesivos problemas. Parece bastante claro que ese supuesto problema (quizás real pero magnificado) fue la excusa del equipo para regalar una victoria a Webber y no hay mucho que discutir (aunque Red Bull lo niegue), pero cómo hay mucho hipócrita que ha aprovechado esa actuación para compararla con otra sucedida la temporada pasada hay que decir que aunque Vettel haya dejado pasar a Webber, aunque las órdenes de equipo estén permitidas, sobre todo lo hicieron sin montar un pollo. Recuerdo que Ferrari fue sancionada en Alemania 2010 por “dañar la imagen del deporte”, por hacerlo de forma tan chapucera…
Caso aparte fue la sobrada de Vettel, comparándose a través de la radio con Senna, que consiguió su primera victoria en el GP de Brasil con tan sólo la 6ª marcha y con cambio manual en año 91. Patético le pareció al mismo periodista ignorante que apoda “magic” a Alonso. Y no pude por menos que escribirlo en Twitter:
A lobato le parece patético q VET se compare con Senna. Q él llame "magic" a ALO cada carrera debe ser mucho mejor. Qué asco me da ese tío—
(@madquark) November 27, 2011
Cuanto daño ha hecho el documental “Senna” en los pilotos de F1. Ahora todos se creen él o se pintan el casco imitando el suyo. Qué pena…
Por detrás de los dos Red Bull tuvimos la “apasionante” lucha por el subcampeonato. Alonso fue competitivo mientras “calzó” los neumáticos blandos, pero en cuanto tuvo que poner los medios no fue rival para Button, que en apenas dos vueltas le reducía segundo y medio. No deja de ser curioso que mientras el Ferrari se hunde con los compuestos más duros, Button decidió repetir con un segundo juego de medios y amarrar un subcampeonato muy merecido. Eso sí, para el recuerdo nos quedará el magnífico adelantamiento del español sin DRS y por el exterior.
Más atrás nos quedamos con las ganas de repetir un combate Massa-Hamilton, que esta vez ni siquiera se amagaron cuando se encontraron en pista. A Schumacher, capaz de engancharse con dos generaciones de Sennas, y la “emocionantísima” lucha por la sexta plaza del mundial de constructores entre Force India y Toro Rosso.
Si os quedáis con ganas de leer, aquí tenéis más:
- Red Bull o cuando las apariencias engañan, Javier Rubio
- La indispensable estabilidad, por Joan Villadelprat
- El café de Brasil, por Tertulias de Fórmula 1
- La madre que nos parió [Brasil], Jose Tellaetxe
- Mark Webber maquilla su temporada, por S. Marcus
Y con esto se acabó la temporada, probablemente la del campeonato más aburrido y las carreras más entretenidas. A partir de aquí, sin la locura de la competición, tiempo para la reflexión, el descanso y para prestar a atención a otras historias de este maravilloso mundo. Si la actualidad y Raikkonen lo permiten 
Circuito de Interlagos
Autódromo José Carlos Pace. Esa es la denominación oficial del circuito que todo el mundo conoce como Interlagos. Un clásico del mundial que ha servido de cierre en numerosas ocasiones y nos ha dejado grandes carreras para el recuerdo, con un aire antiguo y decadente pero en el que se respira verdadera afición por la F1. Podéis leer en detalle sobre su historia.
Es un trazado muy peculiar, que se caracteriza por ser muy bacheado, por la variabilidad de la anchura de la pista, por sus grandes desniveles y por tener una meteorología cambiante; no es extraño tener lluvias torrenciales que convierten el asfalto en una pista de patinaje, con ríos incluidos cruzando el trazado. Se corre en sentido anti horario y en él se aprecian dos zonas muy diferenciadas, una muy rápida y peligrosa y otra de curvas de baja velocidad, por lo que la carga aerodinámica debe ser media-alta y es necesario un agarre alto. El desgaste de los neumáticos es medio y el de los frenos bajos. El compromiso entre velocidad, agarre, estabilidad y paso por curva es uno de los alicientes de este gran trazado. Otro factor a tener en cuenta es que es el circuito situado a mayor altitud de todo el mundial (800 metros), y esa menor presión atmosférica influye tanto en la potencia de los motores, reduciéndola hasta un 10% respecto a otros circuitos, como en la resistencia aerodinámica.
Las diferencias entre pilotos siempre son menores aquí, ya que tiene uno de los tiempos por vuelta más bajos de la temporada. Otro de los puntos característicos de Interlagos es la entrada y salida de boxes. La rapidísima entrada a la calle de boxes y su serpenteante y rápida salida siempre generan momentos de infarto. Además nos encontramos con una parrilla de salida un poco cuesta arriba, lo que complica los reglajes para la arrancada.
Datos técnicos:
- Longitud: 4,309 km
- Número de vueltas: 71
- Longitud total de carrera: 305,909 km
- Anchura de la pista: 9-15 m
- Número de curvas: 15 (5 a derechas / 10 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 380 m
- Velocidad media: 210 km/h
Una vuelta a Interlagos:
Tras pasar por línea de meta los monoplazas alcanzarán la máxima velocidad, con una velocidad punta entre 315 y 320 km/h, antes de frenar a veinte metros tomando como referencia el cartel con el “50” impreso. Es importante situarse pronto a la derecha para poder rozar el primer arcén interior, teniendo siempre en cuenta que la rueda delantera izquierda es propensa a bloquearse. Es una de las frenadas más duras del circuito, en tercera, a 106 kilómetros por hora. El circuito comienza a descender y se ve en el horizonte una curva a izquierdas, que junto a la siguiente forman las eses de Senna. Unas curvas únicas en las que varían tanto el radio como la inclinación del asfalto a cada metro y donde son habituales las pasadas de frenada. La frenada de la curva 1 es bastante progresiva al principio, pero hay que tener decisión en el momento de entrar a ella, ya que es ciega y está enlazada con la siguiente. Hay que tomar una trayectoria bastante cerrada para entrar bien en la curva 2. Buscaremos el vértice de la 2 y cogemos todo el piano para afrontar la siguiente, que se hace a fondo (curva do Sol), subiendo marchas y saliendo por la parte derecha, para encarar la recta trasera, Reta Oposta, la recta más larga del circuito, pero no la más rápida.
Al final de la recta trasera nos encontramos la segunda frenada del circuito, la de la curva 4, una típica curva de 90 grados que se puede aprovechar para intentar el adelantamiento. Aunque es más rápida de lo que parece en un principio, se puede tomar en tercera, girando el volante en el momento preciso desde el arcén derecho, tenemos buena anchura para hacer una trayectoria bastante amplia y salir muy rápido pero sin pisar excesivamente el arcén exterior y prestando mucha atención al posible subviraje. Tras ella nos encontraremos sin descanso la curva 5 que se hace en quinta. Siguiendo a fondo nos tiraremos hacia el interior y saldremos nuevamente por el exterior de forma más agresiva que en la curva anterior. Comenzaremos a ascender y nos encontraremos con la zona de Laranjinha. Bajamos un par de marchas y damos a fondo en la curva 6, buscando el piano interior y frenamos ligeramente al acercarse al primer vértice para tocar el siguiente en la curva 7, tras la cual nos encontraremos con la frenada de la curva 8, de baja velocidad, bastante complicada por que vendremos con inercia lateral y tenemos que cuadrar bien el coche para no desestabilizar la frenada. Tiene un piano llano que se debe coger todo lo posible. Es un punto verdaderamente complicado en el que se pueden ver algunos adelantamientos. Debido al pronunciado desnivel, los pilotos, no tienen una visión completa de la curva 8 hasta que ya la han comenzado a trazar.
Saldremos lentamente y con tacto de la 8, en bajada y dosificando acelerador, se necesita buena tracción (tiene un piano llano interior que los pilotos se comen prácticamente por completo en su trayectoria), y nos encontramos con la curva 9 (Pinheirinho), otra curva de baja velocidad con un pronunciado peralte en toda ella, donde de nuevo se vuelve a subir a Bico de Pato. Toda esta zona necesita un trato exquisito del acelerador y el freno para seguir en la trazada. Ganando velocidad nos volveremos a encontrar una zona similar a la curva 8, esta vez la frenada es más pronunciada, se trata de la curva 10 (otro punto de adelantamiento posible y el tramo más lento del circuito), es una casi horquilla a derechas, donde es importante sacrificar la entrada para no utilizar toda la pista en la salida y también corremos peligro de descuadrar el coche en la frenada. Otra vez seremos cuidadosos con el acelerador a la salida en bajada, y pasaremos por la curva 11 (Mergulho) de media velocidad donde los pilotos sufren más fuerzas G, en aceleración contenida, ya que a fondo corremos un severo peligro de trompo salvo cuando tengamos los neumáticos nuevos.
Estamos en una leve recta, acelerando tras la curva 11, y llegaremos a la frenada de la curva 12 (Junçao), de velocidad media, donde se pueden encontrar pequeños ríos si hay lluvia. En la salida hay que dar gas desde el mismo vértice para poder traccionar bien y ganar velocidad en la subida a la línea de meta. Aquí comenzamos a ascender, con bastante pendiente, hasta la recta principal pasando por rápidas curvas a izquierdas muy peligrosas, ya que además de la velocidad no hay buenas escapatorias. Hemos de ser cuidadosos con el acelerador para no trompear, ya que además, tenemos la curva 13 en plena aceleración, lo que le da un punto más de complicación. A partir de ahí unos 15 segundos con el pedal a fondo en una gran curva a izquierdas en subida y con varios vértices, a través de la curva 14 (Subida de Boxes), y de la 15, tratando siempre de usar el interior para ir ganando décimas, hay que tener cuidado con la entrada de boxes, por que no es difícil meterse sin querer.
Quien mejor que el gran Senna para darnos una vuelta al circuito (la pole del GP Brasil 1991):
