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Circuit de Catalunya
Nos encontramos en el circuito de los tópicos por excelencia. Quién no sabe que Montmeló es muy técnico, que conjuga todo tipo de diseño y por eso es perfecto para tests, que todos los pilotos y las escuderías se lo conocen como la palma de la mano, que quien va bien allí lo hará en todo el campeonato,… pero también que nadie gana saliendo más atrás de la primera fila (salvo Schumacher, tercero), que era casi imposible adelantar, y que las carreras suelen ser procesiones con la misma emoción que las religiosas.
Decimos que el Circuito de Cataluña es muy completo porque combina curvas largas y rápidas, con una gran recta y giros lentos, y es una buena medida del rendimiento de los monoplazas. La primera parte es muy fluida y rápida, y una parte final bastante revirada. Se trata de un circuito de alta velocidad para el que se necesita un buen agarre aerodinámico, donde es difícil adelantar salvo en las curvas 1 y 10 (sin contar DRS). Muy exigente con los frenos y con los neumáticos, la pista tiene mucho agarre, entre otras razones porque se disputan numerosas carreras durante todo el año y hay mucha más goma que en otras. Sin embargo no es excesivamente exigente con el motor (a pesar de la habitual alta temperatura) pues sólo el 57% de la vuelta se va con el acelerador al máximo. El que los pilotos se lo conozcan tan bien hace que la trazada esté muy optimizada y sea prácticamente única.
Datos técnicos:
- Longitud: 4,655 km
- Número de vueltas: 66
- Longitud total de carrera: 307,104 km
- Anchura de la pista: 11-13 m
- Número de curvas: 16 (9 a derechas / 7 a izquierdas)
- Longitud del pit lane: 370 m
- Velocidad media: 222 km/h
Una vuelta al Circuit de Catalunya:
Sector 1. Una larga recta hasta la primera curva en la que se alcanzan los 310 km/h. Desde la parte izquierda se ataca la doble curva derecha-izquierda Total y Abolafio pisando el piano interior en la primera para salir mejor hacia el gran curvón Renault, el punto más crítico del circuito y uno de los más característicos del trazado. Es una curva muy larga y de alta velocidad, sensible en caso de que haga viento. Comienza abierta, entrando fuerte, se cierra en el punto medio donde hay que aflojar para coger el vértice y vuelve a abrirse en el tramo final que hay que hacer a fondo.
Sector 2. Se alcanzan los 290 km/h al inicio de este sector y se frena para tomar Repsol (T4) en tercera, una curva de velocidad media también sensible en caso de que haya viento. La salida es en bajada y se va engranando hasta quinta para frenar y entrar en la curva Seat en segunda, una curva lenta bastante cerrada y con una suave bajada desde el punto de frenada. Se cruza la pequeña curva T6 para llegar a la frenada de la curva TV3, en tercera velocidad a izquierdas (145 km/h), a la salida hacia la T8 hay un piano alto en el césped artificial que hace difícil abrirse hacia fuera. Esa curva, la Placo-Saint Gobain, se hace acelerando y ya en cuarta a derechas subiendo un buen desnivel. El sector se completa con la curva Campsa (T9), una curva ciega a derechas de alta velocidad, que está en la parte más alta del circuito por lo que también es sensible al posible viento. Se pasa en quinta, a unos 230km/h, atacando el piano interior y saliendo a fondo para encarar una larga recta y la parte final del circuito.
Sector 3. Es la zona más lenta del circuito. Lanzados a 290 km/h y en séptima, se llega a la famosa curva de La Caixa (T10), un punto de frenada muy fuerte en segunda a izquierdas y en subida. Es un punto crítico donde hace falta tener buena tracción y ser cuidadoso con el acelerador. Se van subiendo marchas mientras se toma la sencilla T11, que presenta un piano y un bache en el asfalto, hasta alcanzar la siguiente, bastante lenta y muy redonda y larga, de la que se sale por el exterior poniendo tercera. Se llega a la curva Europcar (T13), curva corta de velocidad media con un piano de cierta altura en su vértice de la que hay que salir cogiendo la derecha para atacar la chicane creada hace unos años (T14-T15) que ayuda a reducir la fatiga del neumático delantero izquierdo. Finaliza el circuito con una curva muy abierta, la Turisme de Catalunya, que se toma acelerando con cuidado y una vez que se engrana tercera, se sale a fondo por el piano exterior, hasta alcanzar la línea de meta.
Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:
Y para finalizar, esta vez os dejo dos onboards. Primero, una vuelta al circuito con Jean Alesi en el Ferrari el primer año que se corrió en Montmeló (1991):
Y en segundo lugar con Fernando Alonso 20 años después a bordo de otro Ferrari (tercera ronda de calificación de 2011):
Fuentes:
Lecturas para un domingo sin F1 (IV)
Mientras voy preparando el viaje a Valencia para ver el Gran Premio en vivo y en directo, os dejo unos cuantos enlaces para que estéis entretenidos:
- La llegada de un nuevo suministrador de neumáticos ha provocado muchos cambios y algunas situaciones cuando menos peculiares, como estamos viendo los sábados en la sesión de clasificación.
- Un análisis de los secretos que guarda Red Bull y por qué ha sido el coche a batir, al menos en esta primera parte de la temporada, en TheF1.com.
- Hace ya un mes que se disputó un nuevo Gran Premio de de España, y en Tertulias de Fórmula 1 comentaron la historia y las mejores carreras de este GP.
- Elio de Angelis fue el último gentelman driver de la Fórmula 1, pero tuvo una muerte absurda. Lo recuerda Javier Rubio.
- Uno de los mayores talentos de los últimos tiempos abandonó el circo por la puerta de atrás. Tras pasar por los rallies, ahora hace las Américas: Kimi Raikkonen.
- Una curiosidad, porque en la Fórmula 1 cabe todo, las normas de protocolo que rigen en una carrera tan singular como la de Mónaco.
- Y como es habitual, terminamos con el Race edit de la anterior carrera: el apasionante GP de Mónaco.
Renault en llamas
Una de las imágenes del pasado Gran Premio de España 2011. El Lotus Renault de Nick Heidfeld se incendia durante la tercera sesión de entrenamientos.
Lotus Renault del piloto alemán comenzó a arder mientras estaba rodando en pista y Heidfeld tuvo que parar y escapar de su cockpit para no ser presa de las llamas. Afortunadamente, todo quedó en un gran susto.
Y el vídeo (vía SportYou)
Apuntes GP España 2011
Para bien o para mal, la carrera del domingo pasado resume perfectamente este mundial con un solo dato, los 4 primeros doblaron al 5º. Dos equipos, Red Bull y McLaren están a una distancia del siguiente. A partir de aquí podemos entrar a analizar los detalles y las situaciones particulares que queramos, pero este es el cuadro que tenemos actualmente, y quien no quiera verlo se está engañando a sí mismo. Precisamente en un circuito que valida de verdad la eficiencia de los monoplazas, hoy ha quedado demostrado los proyectos que valen y los que no.
Por supuesto hablamos de Ferrari. Todavía alguno se niega a reconocer que ese coche (convencional lo calificó Newey, que debe ser el peor desprecio que el ingeniero inglés puede hacer) no va, y está a años-luz de sus hipotéticos rivales. En esta ocasión fue el compuesto duro, a pesar de que desde el propio equipo el sábado se vendía la moto de que su ritmo de carrera era muy bueno siempre (pero tuvieron que montar blandos para asegurarse el paso a la Q2). Y encima, para una vez que tratan de innovar en algo se pasan de la raya. Otra pieza más ha caído en Maranello, pero no parece que esa sea la solución que necesitan.
Hubo dos grandes perdedores en este Gran Premio, además de Ferrari, por supuesto. El primero Massa, que está absolutamente desaparecido, empequeñecido aun más si se compara con su compañero de equipo. Acabó fuera de carrera él solito, en una metáfora de dimisión. Sinceramente creo que está apurando sus últimas carreras vestido de rojo, pues tengo muy claro que el próximo año no seguirá, incapaz como es siquiera de sumar puntos para su equipo.
El otro gran derrotado de la carrera fue Webber. Ha perdido la chispa que tenía el año pasado, lo que se puede entender con el trato que su propia escudería le brindó. El domingo salió fatal, permitiendo que Alonso adelantara a los dos RBR, fue incapaz de superarlo cuando tenía un ritmo de carrera claramente superior al asturiano (lo que le hizo perder el podium) y tampoco pudo con un Button en las últimas vueltas. Esta temporada se está demostrando quienes son los primeros pilotos de las grandes escuderías rápidamente.
También podríamos añadir un tercer perdedor a esta lista, Algersuari. Si seguís mis anotaciones sabréis que no suelo hablar de él. Aun a riesgo de meter la pata,siempre me ha parecido un piloto del montón (hablando del nivel F1, claro) pero empiezan a cansarme sus excusas. Siempre encuentra una razón para sus malos resultados a pesar de que su compañero le ha superado en todas las ocasiones esta temporada (y en la última, doblado). Esta vez fueron las banderas azules (WTF!, siento no encontrar el enlace).
Volviendo a la carrera, la salida de Alonso fue espectacular. Acostumbrados a sus malas arrancadas, esta vez lo bordó. Cierto es que ayudado por Webber, pero su arrancada fue de libro. Luego llegó la realidad. Vettel volvió a dominar a pesar de tener la amenaza de Hamilton muy cerca, pero logró mantenerlo a raya hasta el final y con un KERS a medio gas. Fue una victoria trabajada y merecida. Por cierto, hablando de la salida, las maniobras de Vettel podrían interpretarse (yo mismo lo hice) como antireglamentarias, pero esos cambios de dirección, al hacerse para atacar no serían sancionables. Da escalofríos ver la impresionante madurez que ha acumulado el alemán con tan sólo 23 años, como controla a los rivales y gestiona la carrera. Tuve la sensación en las últimas vueltas que era capaz de manejar a los doblados para adelantarlos justo cuando podía usar el DRS y anular la ventaja que le daba a Hamilton. Si en Red Bull consiguen un KERS que funcione correctamente y en Pirelli no preparan una encerrona para tratar de acercar a Ferrari, el binomio Vettel-Red Bull es intratable. Recordemos que marcó el mejor tiempo de la Q3 P3 dando una única vuelta en los instantes finales de la sesión, dejándonos a todos con la sensación de que hace lo que le da la gana, sobre todo en calificación. Pero de la sesión de clasificación ya hablaremos.
Los “otros” vencedores de la carrera fueron Button, que tras una salida desastrosa logró alcanzar el podium con una estrategia diferente (tres paradas), y Heidfield y Kobayashi que, últimos tras la primera vuelta, remontaron hasta conseguir puntos.
Hay que mencionar, como no podía ser de otra forma, que a pesar de las nuevas gomas y el DRS, Montmelo sigue siendo un circuito aburrido, en el que han sido doblados todos los pilotos desde el cuarto puesto y en el que hemos tenido muchísimos menos adelantamientos que en los circuitos anteriores. Solo hay que ver la cabeza de carrera, ni Hamilton pudo con Vettel ni Webber con Button, ni siquiera Webber con Alonso.
Y como hoy me ha dado por escribir, pues no voy a dejar pasar la oportunidad de darle palos a otro de mis favoritos, ese “ovreton” llamado Lobato capaz de soltar perlas como que “al aficionado a la fórmula 1 no le interesa la técnica de los coches”. O que tras tantos años mendigando un Ferrari acabe diciendo que esto es “como ir a la guerra con un tirachinas”, que pareciera que Alonso siguiera en Minardi! Y cómo pasar de gritar como un poseso en la salida al tono de depresión final cuando es doblado por su “amigo” Hamilton.
Bueno, como esto me está quedando más largo que un día sin pan y no creo que nadie haya aguantado leyendo hasta aquí, las imágenes del fin de semana las colgaré en entradas separadas. Protagonistas: Heidfield, Ferrari, Michibata… Y sin tiempo para recuperarnos, mañana mismo comienza el Gran Premio de Mónaco. Ahí es nada. Y algún cachondo se está envalentonando…
