Lecturas para un domingo sin F1 (XIII)

Una vez acabada la temporada, puede que esta sección pierda parte de su sentido original, que no era más que proporcionar unos cuantos enlaces para esos fines de semana sin carreras, por lo que quizás sea la última entrada de este tipo que publique hasta que comience la nueva temporada (o quizás no, ya veremos más adelante). En cualquier caso, estos son los enlaces para este domingo post-mundial.

• Un vistazo a uno de los principales elementos con los que cuentan pilotos e ingenieros para analizar rl comportamiento de los monoplazas, la telemetría. Y lo explica un verdadero piloto, Andy Soucek: Cómo la telemetría terminó con los pilotos mentirosos.
• Un análisis fuera de los habituales círculos deportivos de las claves de las victorias de Vettel, visto desde un punto de vista científico. En mi opinión bastante simplista, pero no deja de ser curiosa la aproximación a la competición desde la divulgación científica.
• La historia de un coche más bonito que efectivo, el March CG 891, el segundo modelo diseñado por un recién llegado en aquella época al gran circo, pero que ya mostraba su obsesión por la aerodinámica, y que con el tiempo se convirtió en uno de los gurús: Adrian Newey.
• En estos tiempos la aerodinámica es la clave, por mucho que se quejen algunos dirigentes de la Scuderia, pero hubo otros tiempos en que el motor marcaba las diferencias. Y desde el foro F1 Revolution nos descubren el motor más potente de la historia, que montaba el Brabham BMW BT52 de 1983.
• A Vettel le escuchamos una desafortunada frase a través la radio en Brasil, pero han habido muchas anécdotas, algunas muy divertidas, con la radio como protagonista involuntaria. El móvil de Kubica, el vómito de Webber o la del ciervo y Montoya que cuenta Javier Rubio son desternillantes.
• Una de las muchas curiosidades que nos dejó en Gran Premio de Brasil fue el casco que llevó Luizzi. Un casco de tiza que se podía pintar literalmente.

• Y para finalizar, como suele ser costumbre, el race edit oficial del Gran Premio de Brasil.

El otro campeón del mundo

Era casi una formalidad, pero la lucha que no ha podido plantar ningún piloto a Vettel, si la presentó McLaren para el título de constructores, y no ha sido hasta el Gran Premio de Corea que se ha hecho oficial que Red Bull Racing es el mejor equipo de la temporada.

Lógicamente, buena parte de ese título se debe al último gran genio de la ingeniería que sobrevive en la Fórmula 1, el mago de la aerodinámica que aun usa los métodos clásicos de diseño, Adrian Newey, siempre buscando ir un paso más adelante. Con este, son ya ocho los mundiales que acumula en tres equipos diferentes, siempre destacados por su diseño: Mansell, Prost, Hill y Villeneuve en Williams-Renault, Hakkinen (2) en McLaren y Vettel (2) en Red Bull-Renault. En sólo cuatro años, junto con el dinero de Dietrich Mateschitz (dueño de Red Bull) y el talento de un joven piloto alemán ha llevado a la antigua escudería Jaguar al bicampeonato. Aunque por supuesto, no es solamente mérito suyo ni de una genialidad concreta como fue el doble difusor que llevó a Brawn GP a arrasar en 2009.

A lo largo de la temporada se han buscado las causas y supuestas ilegalidades que justificaran la aplastante  superioridad de los RBR. Primero fue el alerón delantero flexible, luego el rake del monoplaza (el grado de inclinación o cuña), los mapas motor extremos para clasificación, el soplado de los escapes y el vergonzoso episodio en Silverstone, el camber (inclinación de las ruedas respecto a su eje), hasta llegar al cambio de marchas mucho más corto. Sería ingenuo pensar que el éxito del Red Bull se esconde detrás de un solo detalle. Junto a la aerodinámica y un piloto capaz de extraer lo mejor del coche, el motor Renault también juega un papel muy importante. El motorista francés pudo introducir (a pesar de la congelación impuesta por la FIA) cambios destinados a un sistema de soplado que se aprovechó para canalizar los gases hacia el difusor, proporcionando mayor agarre y carga aerodinámica, y la vez funcionando como mecanismo de refrigeración tan eficaz que permite reducir los radiadores y mejorar las líneas aerodinámicas.

El punto más criticado del equipo es sin duda la gestión de sus pilotos y las órdenes de equipo. La temporada pasada apostaron claramente por el piloto de casa, el que había crecido bajo la tutela de su programa de pilotos (a pesar de su supuesta ecuanimidad de cara a la galería) y les salió bien (aunque por los pelos). En esta temporada, los problemas de Webber hicieron que las posiciones quedaran claras desde el inicio y las órdenes de equipo (ya legales) se entienden como bastante razonables por casi todos. Sin embargo, Webber se ha asentado como un gran segundo piloto para el equipo, sumando con regularidad los puntos necesarios para el título de constructores, y aportando experiencia, como demuestra el hecho de que haya renovado una temporada más por el equipo.

Una de las anécdotas más divertidas sobre Newey y su obsesión data de la primera época en Red Bull. En una de las reuniones técnicas, David Coulthard se quejó de las vibraciones de los retrovisores y pidió cambiar su ubicación. La respuesta del ingeniero fue tajante: “Señor Coulthard, en este equipo es más fácil cambiar al piloto que la posición de los espejos”.

Ahora se encuentran ante un nuevo desfafío. ¿Serán capaces Newey y red Bull de mantenerse en lo más alto también la próxima temporada o no?

La muerte de Senna

“Fue una de las carreras más espeluznantes de mi vida, de estar con el corazón en la boca”. Estas palabras las pronunció Adrian Newey al término de la carrera de Spa 2011, un hombre que sabe de primera mano las consecuencias que acarrean unas decisiones técnicas arriesgadas. Esta vez, esa ambición competitiva obtuvo el premio de un doblete y la estocada definitiva al campeonato, pero hubo otra ocasión en la que no tuvo tanta suerte…

(Este artículo está extraído de Sobre fantasmas, de Tammy Aller, y lo tenía guardado en la recámara, pero me ha parecido un buen momento muy oportuno para publicarlo).

Adrian Newey, junto con Patrick Head, fue el responsable de diseñar el Williams FW16 con el que debían competir Senna y Hill en 1994. Cuando Ayrton se subió al coche por primera vez, dijo “si engordo dos kilos, no entro”, ya que por lo visto, en aras de la eficiencia aerodinámica el cockpit era muy ajustado.

La temporada empezó con Senna como clarísimo favorito pero, para sorpresa de todos, Ayrton abandonó las dos primeras carreras por sendos errores de pilotaje: en la primera, era líder claro y le quedaban pocas vueltas, en la segunda, se metió en una melé en la salida y la gestionó mal.

A posteriori, se supo que Ayrton estaba acostumbrado, de su época en McLaren a un volante mayor. El problema era que si el Williams utilizaba el volante de diámetro al que estaba acostumbrado, entonces los nudillos de Ayrton rozaban en la parte superior del cockpit, por lo que inicialmente decidieron que utilizase un volante más pequeño. Esto se dice que fue lo que derivó en los errores de pilotaje que dejaron la cuenta de puntos de Ayrton a cero tras dos carreras.

Tras el accidente y la posterior investigación judicial, en la que hubo implicados expertos en ingeniería y también un montaje de video del CINECA, un instituto cinematográfico italiano, en el que sincronizaron todas las cámaras y la telemetría para montar un vídeo en el que se pueden ver a la vez la cámara onboard de Senna, la de Schumacher, la cámara de pista, etc. En esta investigación, saltó a la luz que, para esta carrera, Williams intentó resolver el problema del volante volviendo al tamaño al que Ayrton estaba acostumbrado, pero haciendo que la columna de la dirección fuese más larga, para que el volante estuviera por fuera del cockpit.

En lugar de fabricar una columna de la dirección más larga, que hubiese sido lo normal, lo que hicieron fue coger una columna existente, cortarla en dos, meter un tubo de un material distinto y de distinto diámetro, y soldar el conjunto. Un remedo que debilita la estructura y el propósito de la pieza.

En el montaje del CINECA, que se mostró en la sala judicial, se ve como, al llegar Senna a Tamburello está girando el volante, pero mira al mismo (se veía el movimiento de su cabeza), según empieza a salirse de la trazada y de la pista. Tras numerosos análisis de fuerzas, los restos del coche, etc.., se concluyó que Ayrton estaba girando el volante, pero que el coche no le estaba correspondiendo. Recuerdo que se dijo que consiguió reducir su velocidad de 260 a 186 km/h en el momento del impacto, obviamente siendo éste un impacto casi frontal.

Los análisis de los ingenieros concluyeron que la columna de la dirección, sometida a grandes fuerzas durante el transcurso del GP (viernes, sábado, warm up y fases iniciales de la carrera), empezó a romperse a la altura de la segunda soldadura y que, en el momento en el que Ayrton empezó a salirse de la trazada ideal, estaba rota en un 70% de su circunferencia.

A la vista de lo sucedido con Senna, y de cómo se concluyó que la modificación cuestionable de la barra de la dirección llevó al accidente mortal, las autoridades italianas juzgaron a los responsables de Williams por un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. A posteriori, hubo muchas presiones por parte de la FIA ya que, si hubieran salido culpables, Newey y Head hubieran tenido que cumplir una pena de cárcel. La justicia italiana debe ser un poco como la española, bastante lenta, y la FIA llegó al punto de decir que, si alguien era declarado culpable, no habría más competiciones internacionales bajo el amparo de la FIA en Italia (esto fue en tiempos de Mosley). Head obtuvo un veredicto de culpable de homicidio involuntario pero, al haber prescrito (la sentencia se dictó en 2007, el límite era de siete años y seis meses), no tuvo que enfrentarse a la cárcel.

Tan pronto como se declaró el juicio contra los responsables técnicos de Williams, la prensa británica inició una cruzada para defenderles. Es famoso el documental de National Geographic sobre el accidente, en el cual se asevera que la causa del mismo fueron unos restos de los coches siniestrados en la salida, que se quedaron enganchados en los bajos del Williams número 2, causando la pérdida de adherencia y la salida de pista.

Las teorías se han sucedido sin descanso: problema con restos en la pista, desfallecimiento. Se ha pintado a un Senna gris y deprimido para intentar instigar que pilotó aquel día sin el atino que le caracterizaba. Sólo les queda decir que le dio el sol de cara…

Newey, en una entrevista reciente en The Guardian, asegura estar convencido de que se trató de un pinchazo,a pesar de que en el mismo texto, Newey admite que “no hay duda de que su diseño [columna de la dirección] era muy pobre”. Nadie se ha hecho eco de éstas palabras, y volvemos a la enésima excusa que niega lo demostrado en los tribunales para intentar descriminalizar a los miembros de Williams.

Lecturas para un domingo sin F1

Se nos está haciendo larga la espera del regreso de la competición, ya por tierras europeas, concretamente en Estambul. Pero para matar un poco el gusanillo os dejo algunos artículos que merece la pena leer.

• Precisamente hoy se cumplen 17 años de la muerte de Ayrton Senna, y Javier Rubio ya ha visto la película que se estrenará próximamente sobre la vida de uno los más grandes mitos de este deporte, del que seguro que hablaremos mucho por aquí.
• En aquel fatídico GP de San Marino 1994 no solo murió Senna. Un día antes se había estrellado y perdido la vida el piloto austriaco Roland Ratzenberger. El lince del Paddock recuerda su trayectoria.
• Adrian Newey “amenaza” con nuevas mejoras del RB7 en Marca. ¿Llegaremos a conocer los límites de ese monoplaza?
• Y es que en McLaren se pusieron las pilas, tal como cuenta IvánF1.
• Miguel Sanz analiza la situación de dos equipos con objetivos muy distintos: Ferrari y Toro Rosso.
• Un reportaje de la revista  Grand Prix Actual sobre el diseño de los actuales F1, que se basa en dos herramientas: el túnel de viento y la Dinámica Computacional de Fluidos.
• Un poco de política. Eloy Entrambasaguas comenta los diferencias en el seno de la asociación de equipos (FOTA).
• Y para terminar, el “race edit” oficial de la carrera de China. Es el video resumen que edita la propia Formula 1. Imprescindible tras cada carrera.