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GP Mónaco 1984
El Gran Premio de Mónaco de 1984 es uno de los momentos clásicos de este deporte, que puso de relieve el brillo de una nueva generación de estrellas de Fórmula 1. Pasó a la historia por ser uno de los más polémicos y el primero de los duelos que los que se enfrentarían el francés Alain Prost y el brasileño Ayrton Senna.
Aquel año el mundial había comenzado dominado por el equipo McLaren-TAG, que tenía como pilotos a Niki Lauda (doble campeón del mundo) y Alain Prost, quien llegaba líder a la sexta prueba, disputada en las calles de Monte Carlo.
En la calificación, la pole se la llevó el francés, que aseguró que había sido la mejor vuelta que había dado hasta entonces. Tras él, el Lotus-Renault de Mansell en segundo lugar, por delante de los dos Ferrari de René Arnoux y Michele Alboreto y los dos Renault de Derek Warwick y Patrick Tambay. El top 10 fue completado por Andrea de Cesaris de Ligier-Renault, Niki Lauda con el otro Mclaren-TAG, Nelson Piquet (Brabham BMW) y Keke Rosberg (Williams-Honda). La sesión de clasificación estuvo marcada por un tremendo choque del Tyrrell de Martin Brundle en Tabac, aunque sin consecuencias para el piloto.
La mañana de la carrera estuvo marcada por una lluvia continua cada vez más intensa, y las condiciones eran tan malas que el inicio de la carrera se retrasó durante 45 minutos. Tal era el aguacero que estaba cayendo, que los bomberos tuvieron que regar el túnel para tratar de igualar la cantidad de agua sobre la pista. En la salida, Prost tomó el liderazgo de la carrera perseguido por Mansell, mientras los dos Renault chocaban en la primera curva y tenían que abandonar. Tambay se llevó la peor parte al sufrir una fractura de pierna. Niki Lauda hizo una buena salida desde la octava posición en la parrilla y en la vuelta seis ya había adelantado a los dos Ferraris y se encontraba en tercer lugar.
En la vuelta 11 Mansell consigue superar a Prost y tomar el liderato de la carrera, alejándose rápidamente de él, mientras en la parte media del pelotón un novato del equipo Toleman-Hart llamado Ayrton Senna venía adelantando un coche tras otro con gran habilidad desde la decimotercera posición y a pesar de no conocer el circuito.
Desgraciadamente para Mansell, cinco vueltas más tarde cometía un error en la subida de Beau Rivage se estrellaba contra las barreras, dañando su suspensión trasera y dejando a los dos McLaren en cabeza perseguidos por Senna con su Toleman (que monta por primera vez unos neumáticos Michelin). Pocas vueltas le duró Lauda al brasileño, que lo adelanta en la vuelta 19 y comienza la persecución de Prost, que tenía medio minuto de ventaja pero sufría algún problema en su monoplaza y perdía hasta cuatro segundos por vuelta con su perseguidor.
Por detrás el espectáculo lo estaba protagonizando el alemán Stefan Bellof al volante de un obsoleto Tyrrell (Tyrrell 012 Ford V8), que saliendo desde el fondo de la parrilla había llegado hasta la cuarta posición y tenía por delante el Ferrari de René Arnoux, uno de los pilotos más rápidos de la época. La lucha entre ambos fue asombrosa y culminó con un espectacular adelantamiento en Mirabau en la vuelta 26.
Al llegar la vuelta 30 Jacky Ickx, director de carrera, decidió que en la siguiente vuelta la carrera debía detenerse a pesar de que la lluvia era mucho menos intensa entonces y sacó la bandera roja cuando Senna ya tenía a Prost a sólo unos 5 segundos y Bellof alrededor de 12 segundos de ellos, con el lógico enfado de Senna y la decepción de Bellof. Arnoux era cuarto, con Rosberg quinto y sexto de Angelis, aunque finalmente Bellof fue descalificado por irregularidades en su monoplaza.
Mucho se especuló con aquella decisión a favor de Porsche, motorista en aquellos momentos de McLaren y escudería para la que precisamente corría Ickx en el mundial de resistencia, que privó a Senna de su primera victoria en Monte Carlo y, por ironías de la vida, a Prost del mundial ya que al no completarse el 75% de la prueba, sólo se repartieron la mitad de los puntos, y finalmente el mundial lo conseguiría Niki Lauda con sólo medio punto de ventaja sobre su compañero.
Podéis disfrutar de esta carrera casi íntegra en YouTube:
El resto, en esta lista de reproducción.
Fuentes:
La muerte de Senna
“Fue una de las carreras más espeluznantes de mi vida, de estar con el corazón en la boca”. Estas palabras las pronunció Adrian Newey al término de la carrera de Spa 2011, un hombre que sabe de primera mano las consecuencias que acarrean unas decisiones técnicas arriesgadas. Esta vez, esa ambición competitiva obtuvo el premio de un doblete y la estocada definitiva al campeonato, pero hubo otra ocasión en la que no tuvo tanta suerte…
(Este artículo está extraído de Sobre fantasmas, de Tammy Aller, y lo tenía guardado en la recámara, pero me ha parecido un buen momento muy oportuno para publicarlo).
Adrian Newey, junto con Patrick Head, fue el responsable de diseñar el Williams FW16 con el que debían competir Senna y Hill en 1994. Cuando Ayrton se subió al coche por primera vez, dijo “si engordo dos kilos, no entro”, ya que por lo visto, en aras de la eficiencia aerodinámica el cockpit era muy ajustado.
La temporada empezó con Senna como clarísimo favorito pero, para sorpresa de todos, Ayrton abandonó las dos primeras carreras por sendos errores de pilotaje: en la primera, era líder claro y le quedaban pocas vueltas, en la segunda, se metió en una melé en la salida y la gestionó mal.
A posteriori, se supo que Ayrton estaba acostumbrado, de su época en McLaren a un volante mayor. El problema era que si el Williams utilizaba el volante de diámetro al que estaba acostumbrado, entonces los nudillos de Ayrton rozaban en la parte superior del cockpit, por lo que inicialmente decidieron que utilizase un volante más pequeño. Esto se dice que fue lo que derivó en los errores de pilotaje que dejaron la cuenta de puntos de Ayrton a cero tras dos carreras.
Tras el accidente y la posterior investigación judicial, en la que hubo implicados expertos en ingeniería y también un montaje de video del CINECA, un instituto cinematográfico italiano, en el que sincronizaron todas las cámaras y la telemetría para montar un vídeo en el que se pueden ver a la vez la cámara onboard de Senna, la de Schumacher, la cámara de pista, etc. En esta investigación, saltó a la luz que, para esta carrera, Williams intentó resolver el problema del volante volviendo al tamaño al que Ayrton estaba acostumbrado, pero haciendo que la columna de la dirección fuese más larga, para que el volante estuviera por fuera del cockpit.
En lugar de fabricar una columna de la dirección más larga, que hubiese sido lo normal, lo que hicieron fue coger una columna existente, cortarla en dos, meter un tubo de un material distinto y de distinto diámetro, y soldar el conjunto. Un remedo que debilita la estructura y el propósito de la pieza.
En el montaje del CINECA, que se mostró en la sala judicial, se ve como, al llegar Senna a Tamburello está girando el volante, pero mira al mismo (se veía el movimiento de su cabeza), según empieza a salirse de la trazada y de la pista. Tras numerosos análisis de fuerzas, los restos del coche, etc.., se concluyó que Ayrton estaba girando el volante, pero que el coche no le estaba correspondiendo. Recuerdo que se dijo que consiguió reducir su velocidad de 260 a 186 km/h en el momento del impacto, obviamente siendo éste un impacto casi frontal.
Los análisis de los ingenieros concluyeron que la columna de la dirección, sometida a grandes fuerzas durante el transcurso del GP (viernes, sábado, warm up y fases iniciales de la carrera), empezó a romperse a la altura de la segunda soldadura y que, en el momento en el que Ayrton empezó a salirse de la trazada ideal, estaba rota en un 70% de su circunferencia.
A la vista de lo sucedido con Senna, y de cómo se concluyó que la modificación cuestionable de la barra de la dirección llevó al accidente mortal, las autoridades italianas juzgaron a los responsables de Williams por un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte. A posteriori, hubo muchas presiones por parte de la FIA ya que, si hubieran salido culpables, Newey y Head hubieran tenido que cumplir una pena de cárcel. La justicia italiana debe ser un poco como la española, bastante lenta, y la FIA llegó al punto de decir que, si alguien era declarado culpable, no habría más competiciones internacionales bajo el amparo de la FIA en Italia (esto fue en tiempos de Mosley). Head obtuvo un veredicto de culpable de homicidio involuntario pero, al haber prescrito (la sentencia se dictó en 2007, el límite era de siete años y seis meses), no tuvo que enfrentarse a la cárcel.
Tan pronto como se declaró el juicio contra los responsables técnicos de Williams, la prensa británica inició una cruzada para defenderles. Es famoso el documental de National Geographic sobre el accidente, en el cual se asevera que la causa del mismo fueron unos restos de los coches siniestrados en la salida, que se quedaron enganchados en los bajos del Williams número 2, causando la pérdida de adherencia y la salida de pista.
Las teorías se han sucedido sin descanso: problema con restos en la pista, desfallecimiento. Se ha pintado a un Senna gris y deprimido para intentar instigar que pilotó aquel día sin el atino que le caracterizaba. Sólo les queda decir que le dio el sol de cara…
Newey, en una entrevista reciente en The Guardian, asegura estar convencido de que se trató de un pinchazo,a pesar de que en el mismo texto, Newey admite que “no hay duda de que su diseño [columna de la dirección] era muy pobre”. Nadie se ha hecho eco de éstas palabras, y volvemos a la enésima excusa que niega lo demostrado en los tribunales para intentar descriminalizar a los miembros de Williams.
Montecarlo, el circuito
Si hay un trazado que identifica la Fórmula 1 ese es el urbano de Montecarlo, la propia esencia del mundial, que representa la leyenda y el romanticismo, pero también el glamour y la apariencia. Ningún otro acumula tantos nombres propios reconocibles por los aficionados como este: Loews, Rascasse, Santa Devota, Mirabeau, Tabac, el casino, Anthony Noghes… Y, junto a Spa, mi circuito favorito (como no podía ser de otra forma). Completamente diferente al resto, se trata de un anacronismo que nadie está dispuesto a eliminar. Cada uno de sus curvas, sus baches, sus guardarraíles, tienen más historia que muchos otros trazados actuales.
Diagrama del circuito de Montecarlo
Son 78 vueltas a un circuito de 3.34 km (en total 260.52 km, muchos menos del mínimo que se exige en el resto) que lleva albergando el Gran Premio de Mónaco del mundial ininterrumpidamente desde 1955 y sin apenas modificaciones. Solo en él se puede pasar en pocos segundos de una curva que se hace a 50 km/h (Loews), a un túnel a 290 km/h y una frenada en la piscina con 3.6 G. Quizás se trata de la pista en la que más influye el piloto frente al monoplaza.
Entre los datos más llamativos destaca el número total de operaciones que cada piloto tiene que hacer durante la carrera. 130 cambios significativos en la dirección del volante, 55 cambios de marcha y cerca de una veintena de operaciones con el DRS, KERS y otros ajustes. Eso otorga al piloto una carga total de más de 200 operaciones diferentes por vuelta, y todo ello sin tener en cuenta los pedales. Todo un reto para los pilotos, aunque no son los únicos que se ponen a prueba en esta carrera, pues se trata de un colosal reto logístico, técnico y humano para todos los integrantes de las escuderías.
La curva del Casino
Una de sus peculiaridades es que los entrenamientos no se realizan el viernes sino el jueves, y eso es así porque generalmente el viernes es festivo en Mónaco ya que se hace corresponder el Gran Premio con la fiesta de la Ascensión (aunque este año no sea así), y a partir de ahí se distribuyen las fechas de todo el mundial.
Yo recuerdo especialmente el de 1996 que ganó Olivier Panis (su única victoria), con un Ligier-Mugen-Honda, bajo una lluvia torrencial y en el que solo pudieron terminar cuatro pilotos. Claro que en 10 años, entre 1984 y 1993, el GP de Mónaco solo fue ganado por 2 pilotos: Prost (4) y Senna (6). Una de aquellas carreras, ya mítica, fue la que se disputaron esos dos genios en 1984. Os recomiendo vivamente que leáis estos enlaces sobre aquella carrera.
Un análisis más técnico del circuito, en el siguiente post.
