Viviendo un Gran Premio en directo

Para un aficionado a la Fórmula 1, no hay nada comparable a asistir en vivo a una carrera. Si no quieres perderte detalle de lo que ocurre es mucho mejor estar en casa, por supuesto, donde tienes a tu disposición televisión, internet,… pero lo que no se puede transmitir son las sensaciones.

La razón principal para asistir a un circuito es sin duda el ruido. Escuchar el bramido de los motores en la primera vuelta de una carrera, cuando todos los coches pasan juntos, es espectacular. El ambiente alrededor del circuito y las gradas son otras razones importantes, como sucede en cualquier espectáculo deportivo.

Primera vuelta

Lo que mucha gente no sabe es que, al menos en Valencia, cada grada tiene una pantalla gigante que emite la señal de la FOM ( la misma que se ve en todas las televisiones del mundo) por lo que no te pierdes nada de la carrera. Eso sí, por suerte o por desgracia, no tienes comentaristas que narren la carrera (en realidad sí que lo hay, pero no se escucha prácticamente nada).

Valencia, a pesar de las críticas al trazado en sí tiene la gran ventaja de disputarse en la ciudad, con las ventajas que ello tiene: transporte, comida, ocio… Puedes entrar y salir del circuito sin problemas, desplazarte a pie, comer o beber a escasos metros de él, disfrutar de las atracciones que se montan alrededor o en este caso acercarte a la playa. Eso sí, como ya he dicho anteriormente si de verdad los promotores del Valencia Street Circuit quieren lograr el monopolio del Gran Premio de España, tendrán que plantearse seriamente modificar el trazado. La imagen pública del circuito, su apariencia, ha mejorado sustancialmente frente a los primeros años. Sin embargo, su configuración de pista ha vuelto a confirmar el poco atractivo que ofrece para la competición. En lo que a espectáculo se refiere, fue una de las carreras más aburridas de la temporada a pesar del DRS y Kers. Resulta imprescindible rediseñar el trazado para el futuro si se pretende que la Fórmula 1 siga en Valencia muchos años. Además, ¿no sería posible acercar el trazado a algunos para promocionar algunos de las mejores obras arquitectónicas que tanto distinguen la ciudad?

Una de las decepciones (que ya sufrí el año pasado) es la zona de tiendas. Este año eran exactamente cuatro tiendas, para Ferrari, Red Bull, McLaren y otra genérica, pero que apenas tenía nada que no fuera de los equipos anteriores. Y encima este año estaba dentro del recinto por lo que solo era accesible a los que teníamos entradas. Una política un tanto extraña. Tampoco han cuidado mucho los actos alrededor del Gran Premio. Al menos el año pasado había una exposición de Ferrari de todas las épocas, pero este año nada de nada. Tampoco merece mucho la pena la vuelta que dan los pilotos antes de la carrera saludando al personal, fundamentalmente porque van juntos en un camión que va a toda leche, emulando a los monoplazas que rodarán por esa pista unos minutos después, y casi ni una foto puedes hacerles.

En cuanto al Gran Premio en sí, el viernes las gradas medio vacías, lógicamente. Realmente esas tandas de entrenamientos no tienen mucho interés, pero sábado y domingo nuestra grada estaba casi llena, y en las que teníamos a la vista también había una muy buena entrada. Por supuesto, todo plagado de rojo Ferrari, salvo algunos pocos galos que resistimos el asalto de las legiones romanas

Entre todos los coches, el que más llamaba la atención era el Lotus Renault GP debido a su sonido, totalmente diferente al resto debido a la posición de sus escapes. A alguno le recordaba un vespino trucado, y no le faltaba razón del todo… Y a cuenta del ruido de los motores, hay que desmontar un mito. No se necesitan tapones. Quizás si estás junto a los boxes, o muy pegado a la pista sí, pero para la mayoría de la gente que está en las tribunas, son totalmente prescindibles.

En definitiva, para un aficionado, es imprescindible asistir al menos una vez a una carrera en directo. Para el que no lo es demasiado, resulta aburrido y probablemente insoportable la mezcla de calor, ruido, gentío,… pero como dice el refrán: “sarna con gusto no pica”, y yo (y mis compañeros de fechoría) lo disfrutamos como enanos.

(A diferencia del post anterior, las fotos de este son todas “originales”, como se puede intuir por la calidad).

Apuntes GP Europa 2011

Si nos centramos en la competición, no hay mucho de lo que hablar. Ya sabemos lo que es el Valencia Street Circuit y lo que podemos esperar de las carreras que allí se celebran. Con los McLaren fuera de la lucha en esta ocasión debido, cómo no, a los neumáticos, sólo nos quedaba ver cómo afectarían las decisiones de la FIA a Red Bull y si Alonso sería capaz de hacer frente al equipo austriaco.

Desde luego, la FIA va a tener que buscar algo más si quiere alargar este campeonato, porque la prohibición de cambio del mapa motor no hizo mella en los Red Bull, que aplicando el dicho “si no quieres caldo, toma dos tazas” no solo repitieron pole, sino que coparon la primera línea de parrilla. La próxima zancadilla será en Silverstone, con la prohibición de los difusores soplados en caliente, pero me parece que el resultado será parecido a lo que hemos visto hasta ahora.

La salida fue horrorosa para los McLaren, y mala inicialmente para Alonso (cuando se darán cuenta algunos que entre sus virtudes no está la salida), que sin embargo aprovechó la lucha entre Webber y Massa y acabó colocándose tercero. A partir de ahí todo se redujo a la lucha por el segundo puesto entre Webber y Alonso. Con mejor ritmo el asturiano, y beneficiado puntalmente por los doblados, todo lo que ganaba en la pista (DRS mediante) lo perdía de nuevo en boxes, pues por dos ocasiones entró más tarde que sus rivales con lo que ello implica este año. Sin embargo, ya sea por suerte o porque por una vez acertaron en la estrategia, Alonso aguantaba con los blandos varias vueltas más que Webber antes de poner ambos los intermedios y eso le llevó a salir en segunda posición tras la última parada. Ahí se acabó la carrera, pues la esperanza de algunos de que Alonso fuera a por Vettel (que rodaba cómodamente en cabeza) fue borrada rápidamente por el alemán que apretó el acelerador para dejar claro que no hay nadie hoy en día capaz de hacerle sombra.

En realidad los dos se marcaron una carrera magnífica, cada uno al nivel que tiene (por dios, que no vuelvan a usar lo de “magic”, que es ofensivo para todos los verdaderos aficionados), con unas tandas espectaculares, mientras Webber se conformaba con la tercera posición, víctima de sus problemas con las ruedas (sus relevos son siempre más cortos) de un fallo de su caja de cambios (reportado por la propia Ferrari) y sus constantes problemas de KERS. A propósito de Webber son graciosos algunos razonamientos: él no tiene el mismo coche que Vettel, pero la diferencia Alonso-Massa es solo por calidad.

Las pocas incidencias en carrera sirven para que analicemos con más atención un circuito que es sin duda uno de los peores del mundial. El nuevo Mónaco, dicen. Por los cojones (perdonen el exabrupto). De urbano no tiene prácticamente nada; en todo caso habría que llamarle portuario. Con lo bonito que es Valencia, y por televisión solo se ven que grúas del puerto. Y un trazado con un ancho de pista y unas escapatorias que muchos circuitos antiguos no tienen. Como resultado: ni hay salidas de pista, ni accidentes, ni prácticamente errores de conducción. Vamos, igualito que Mónaco. Y por mucho que la fiabilidad de los coches haya mejorado muchísimo, no dice nada a favor de un circuito que acaben los 24 pilotos (record en la historia). Total, que cada año asistimos a la procesión del Puerto de Valencia; duración estimada, hora y media. Eso sí, algunos tienen muy claro cómo se podría arreglar…

Y otro palo (que no falten) para los pilotos españoles. Ambos hicieron unas declaraciones muy feas que taparon luego por sus magníficos resultados (Y me congratula saber que alguien que entiende bastante más que yo como Castellá también opina así). Alguersuari (muy presionado últimamente) comenzó el Gran Premio diciendo que no tenía nada que demostrar (sic!) y tras la desastrosa sesión de clasificación, la culpa había sido del tráfico. Una nueva película de los creadores de “Los neumáticos se degradan” y los guionistas de “El set-up no funciona”: “El tráfico me mata”. Suerte que en carrera hizo un gran papel completando una magnífica remontada.

Lo de Alonso fue volver por unos cerros que llevaba tiempo sin transitar. Tras una clasificación regular y un error propio, atacó a su compañero y dio un palo a su equipo, para acabar haciendo un feo a los periodistas (españoles), largándose sin responder a sus preguntas cuando le mencionaron su error. Y por mucho que la segunda posición conseguida sea todo un éxito, yo no reconozco a una Ferrari que celebra los segundos puestos como si fueran victorias. Y encima el espejismo de las tres últimas carreras se acaba. La próxima cita en Silverstone.

Para terminar, en esta ocasión no me voy a quedar con una imagen sino con una frase, un comentario de Hamilton. Cuando desde el muro de McLaren le dicen por radio que la temperatura de sus neumáticos traseros es muy alta y está degradándolos demasiado, él responde: “No puedo ir más lento”. Todo un crack.

Crónica | Contracrónica | La resaca

Pit Walk, Valencia 2011

Esta galería contiene 18 fotos

Como prometí, unas cuantas fotos del paseo por el pit lane en Valencia. —

Un paseo por el pit lane

De todo el fin de semana de Gran Premio, sin duda lo mejor fue la oportunidad de pasear por el pit lane y ver a pilotos de Fórmula 1. Llegamos por los pelos, consiguiendo unas de las últimas entradas, pero mereció la pena el madrugón y los atascos en la carretera.

Tuvimos la oportunidad de ver los garajes de todos los equipos, los monoplazas reales, unos completos y otros desmontados, a los mecánicos trabajando en ellos y también a prácticamente todos los pilotos, que aceptaban con una sonrisa la tarea de firmar autógrafos a los más de 2000 aficionados que nos encontrábamos allí. Y digo prácticamente todos porque allí estaban todos los campeones del mundo en activo (Schumacher, Button, Hamilton, Vettel) salvo uno, precisamente el español al que casi todos esperaban. Un detalle muy feo por parte de su equipo que desilusionó a muchos.

Yo, como soy un bicho raro, me aposté delante del box de Red Bull y conseguí mi trofeo: que el último campeón del mundo me firmara la gorra.

Sentí no poder conseguir el autógrafo de Schumacher, pero había demasiada gente delante de mi, aunque sí me llevé para casa otros como Petrov, Glock o De La Rosa, tan agradable y simpático como aparece siempre en televisión.

Además de ver a los pilotos cara a cara, también tenías la oportunidad de ver los coches de cerca (aunque Red Bull intentara tapar sus secretos como hace siempre) y simulacros de paradas que entrenaban muchos de los equipos. Por ejemplo Lotus-Renault, que podéis ver en este vídeo:

O escuchar el sonido de los motores Mercedes:

Sin duda fue un rato inolvidable, a pesar del calor y los agobios de la gente. En la siguiente entrada os dejo una galería con unas pocas fotos que resumen más o menos lo que allí vimos.

Análisis técnico del Valencia Street Circuit

(De nuevo, y debido a la falta de tiempo, este artículo está vilmente copiado de EfectoSuelo).

El circuito es una sucesión de rectas curvadas con fuertes frenadas, donde se alcanzan grandes velocidades, casi todas las curvas son lentas. Gran parte de la pista está rodeada de muros, aunque cuenta con escapatorias en las variantes y en las frenadas fuertes. Pese a ser urbano, el trazado no está abierto al público, ya que forma parte del puerto. A priori, las características del Circuito Urbano de Valencia son similares a Albert Park, o al Gilles Villeneuve:

• Anchura media en pista.
• Largos tramos a fondo.
• Fuertes frenadas.
• Presencia de muros.

Datos Técnicos:

• Número de vueltas: 57
• Longitud: 5,419 km
• Longitud total de carrera: 308,883 km
• Anchura de la pista: 10-12 m
• Número de curvas: 25 (13 a derechas / 12 a izquierdas)
• Longitud del pit lane: 240 m
• Velocidad media: 198 km/h

Setup del coche

• Grip/Aero: Como en otros circuitos urbanos, existe poco grip, aspecto que irá mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto es bastante nuevo, no hay problema de baches, excepto en la zona del puente. La gran presencia de muchos y variados tipos de curvas hacen que la carga deba ser alta.
• Suspensiones: Al necesitarse buenas dosis de tracción, es un punto importante, hay que encontrar el compromiso entre precisión de la trazada, tracción y tolerancia a los pianos.
• Balance: En las fuertes frenadas es fundamental un buen reparto, también reseñar que las suspensiones deben estar bien repartidas.

Una vuelta al Valencia Street Circuit

Cuando pasamos por la corta recta de meta, nos encontramos la Curva 1, a derechas y que podemos hacer perfectamente a fondo sin ningún problema, es como una prolongación de dicha recta. Pocos metros después del piano de salida de dicha curva, tendremos la primera frenada fuerte, correspondiente a la Curva 2, a derechas, con escapatoria, muy cerrada y lenta, con subviraje a su entrada y poco grip a su salida, la tracción en ésta y en la Curva 3, que es a izquierdas y más abierta es crítica, y es muy fácil trompear, con lo que no podremos salir a fondo. En el momento que ya podemos pisar sin contemplaciones el acelerador, nos volvemos a encontrar con otra curva, la Curva 4, a izquierdas, que comienza una enlazada con la Curva 5 a derechas, de la que debemos comernos el piano interior y salir por el exterior, con precaución con el grip a su salida, pero inmediatamente podemos ir a fondo sin contemplaciones, pasando por la enlazada de curvones 6 y 7 que no nos presentan ningún problema para ir totalmente a fondo.

Venimos muy lanzados de la zona de curvones y nos encontramos con el primer punto crítico: la Curva 8, a derechas, implica una fortísima frenada con mucho subviraje, me ha dado muchos quebraderos de cabeza esta curva, que inicia la zona más delicada del circuito, con poco grip, muy lenta y que requiere mucho tacto y precisión. La siguiente curva, la 9está enlazada con la anterior y es la entrada al puente, a su salida encontramos la curva 10, cerradísima y muy muy lenta, con muy poco grip, y que desafía la capacidad de girar en poco espacio de un F1. Lo dificil es no salir muerto de esta curva, por que es el inicio de la zona más rápida, y una vez más la tracción es crítica. Comenzamos a engranar marchas a través del Curvón 11, sin problemas para hacerlo a fondo, llegando a la velocidad máxima del circuito, unos 310 km/h.Al final de la recta tenemos la Curva 12, con fortísima frenada de nuevo, muy cerrada a derechas, y enlazada con la 13, forman una especie de variante lenta y con escaso grip. La salida de la 13 vuelve a presentar problemas de tracción, pero no nos da tiempo a traccionar mucho por que nos encontramos la Curva 14, a derechas pero no demasiado cerrada, salimos sobre el piano exterior con buena tracción, ganando carga aerodinámica con la velocidad y afrontando una nueva zona de curvones, 15 y 16, que no presentan ninguna dificultad para hacerlos a fondo.

Comienza la zona interesante para los pilotos, en donde Red Bull marcó la diferencia en 2010 y que será la referencia este año para ver donde se sitúa cada equipo. Llegamos muy fuerte a la Curva 17, emulando a la horquilla del Gilles Villeneuve, a derechas y muy muy cerrada, es difícil cuantificar la frenada para hacerla perfecta. A su salida, el grip una vez más es crítico, debemos abrirnos a la derecha para prepararnos la mejor parte del circuito, comenzando por la Curva 18, a izquierdas, salimos pegados al muro pero nos abrimos a la izquierda para coger las rápidas Curvas 19 y 20, a derechas y que se toman como una sola, se pueden hacer muy muy rápido y aprovechar los pianos, es muy bonita de trazar, seguida de la zona rápida de las Curvas 21, 22, 23 y 24, chicanes rápidas en las que se puede ir a fondo, dan una sensación de velocidad que a los pilotos les encanta. Lo más difícil es llegar muy fuerte a la 24, ya que hay que frenar en ese punto y en curva para trazar correctamente la cerradísima Curva 25, de entrada a meta y de acceso a boxes, la trazada en esta curva es esencial para alcanzar una nueva velocidad al paso por la línea de meta.

Puntos de Adelantamiento

Sobre el papel, este circuito nos brinda cuatro posibilidades por vuelta para adelantar, comenzaremos con las más claras:

• Frenada de la curva 12, se viene con la máxima velocidad de la pista, con muchas posibilidades de venir a rebufo, es importante haber salido bien desde la curva 10 para llegar con alta velocidad.
• Curva 17, fortísima frenada también, la clave es no perder grip a su salida para mantener posición. La presencia de la curva 18 muy cerca nos puede hacer ver duelos de coches en paralelo.

Tenemos otras dos posibilidades menos claras, pero si venimos muy pegados podemos intentarlo en:

• Curva 2: aquí venimos tras la curva 1, que aunque es muy abierta, puede perjudicarnos aerodinámicamente venir pegados al coche que nos precede, además la trazada de la curva es bastante complicada.
• Curva 8: Aquí la complicación es el subviraje en la frenada, es fácil calcularla mal y llevarnos puesto al coche al que pretendemos adelantar. La curva es muy cerrada y está enlazada con la entrada al puente, donde hay que mantener la posición.

A pesar de que se trata de uno de los circuitos más aburridos del mundial, este año con los nuevos inventos y nuevos neumáticos podemos ver una carrera mucho más espectacular que en ocasiones anteriores. Eso sí, esperemos que nadie vuele como lo hizo Webber hace un año.

Para finalizar, una vuelta On Board. Esta vez es Massa el que nos enseña el circuito desde el Ferrari: