Análisis técnico del circuito de Montecarlo

(Artículo vilmente copiado de Efecto suelo).

Las principales características del circuito urbano de Monte Carlo son:

  1. Pista estrecha. Entre 7 y 10 metros, por lo que cualquier adelantamiento hay que hacerlo con calzador, incluso las maniobras de doblaje se hacen más complicadas.
  2. Ausencia de escapatorias. Al ser un circuito urbano, no hay espacio para ello excepto en un par de zonas concretas, por lo que si cometes un error, estrellas el coche.
  3. Firme muy bacheado. Son calles en las que el resto del año pasan coches, camiones, autobuses… Hay alcantarillas y grandes cambios de rasante, es una tortura para los monoplazas y para los pilotos.
  4. Ausencia de grip. Lógicamente, al ser una vía abierta al tráfico, no hay cantidades ingentes de goma depositadas en el asfalto, como en los circuitos destinados a las carreras, aparte de ser un asfalto nada abrasivo, aunque han asfaltado este año varias zonas y se supone que tendrán algo más de agarre y por tanto de abrasión.

Datos técnicos:

  • Número de vueltas: 78
  • Longitud: 3.340 m
  • Longitud total de carrera: 260,520 km
  • Anchura de la pista: 7-10 m
  • Número de curvas: 19 (10 a derechas / 9 a izquierdas)

diagrama-circuito-montecarlo

Setup del coche:

  • Grip/aero: muy peculiar setup en este aspecto, dada la baja velocidad del circuito, la mayoría de los alerones en los equipos son específicos para esta carrera, o están montados en la configuración más alta, bajando sólo delantero o trasero para ajustar el balance del coche, el grip es muy crítico, ya que hemos comentado que se trata de calles abiertas al tráfico el resto del año, no hay goma depositada de carreras y el asfalto suele estar mucho más gastado que el de un circuito, aunque este año se ha reasfaltado parte del mismo. Por muy alta que sea la configuración aerodinámica, no nos preocupa puesto que la velocidad máxima no es crítica ni mucho menos en este trazado.
  • Suspensiones: totalmente diferentes a la de cualquier otro GP, muy altas y blandas, de cara a lo inusualmente bacheado del trazado, con tapas de alcantarilla, pianos grandes (este año más) y firme muy irregular, además de la revirada parte del T2, con grandes desniveles. Imposible ir con el coche como una tabla, iríamos botando y perderíamos muchísimo agarre.
  • Balance: muy crítico, casi todas las curvas son lentas y si el coche no está bien equilibrado, sufriremos para controlarlo por la falta de grip.
  • Caja de cambios: Necesitamos una relación cerrada, ya que la velocidad máxima es baja, y además tenemos mucha carga aerodinámica, y curvas muy lentas. En el simulador he optado por cambiar la relación final, así he mantenido los mismos engranajes, pero transmitiendo más par y menos velocidad.

Una vuelta a Montecarlo

vuelta-montecarlo-1Empezamos en la “recta” de meta, que es muy corta y ni siquiera es completamente recta. Tenemos una pequeña subida mientras frenamos para abordar la curva de Santa Devota. (curva 1) Es de las que tiene escapatoria, pero solo si vamos recto, si se nos va el coche en plena curva, nos comemos las protecciones. La salida es en pendiente ascendente, y con bastante peligro de trompo, ya que se requiere una buena tracción. Ojo aquí a la salida de boxes que suele ser algo problemática. La pendiente ascendente es pan comido para un F1, y salimos disparados subiendo marchas, pasando por la leve curva Beau Rivage (curva 2) a izquierdas, pero la trazada casi que se puede hacer recta. En un suspiro nos plantamos en una zona algo complicada, Massenet (curva 3), llegamos en séptima y vemos como se va cerrando a izquierdas, iremos reduciendo marchas hasta la cuarta, nos dará un pequeño suspiro pero rápidamente llega La zona del Casino (curva 4), por lo que debemos frenar hasta tercera, al salir de aquí tenemos una recta en bajada, debido a la existencia de una tapa de alcantarilla, debemos posicionarnos en la parte derecha de la pista, antes de preparar la siguiente frenada.

vuelta-montecarlo-2Tras esquivar la alcantarilla, nos volvemos a la izquierda para frenar muy fuerte antes de Mirabeau Alto (curva 5). Aquí también hay una escapatoria que se suele usar mucho, pero también es de las de irse recto. Saldremos en segunda/tercera siguiendo la gran pendiente descendente, buscando una de las curvas más cerradas de la F1: Loews (curva 6), que es con el volante a tope a la izquierda, y a punta de acelerador. Apretamos un pelín el pedal derecho, y tenemos una curva muy cerrada a derechas,(curva 7), Mirabeau Bajo pasamos por debajo de un puente y vemos el mar de frente, debemos tomar Portier (curva 8), para encarar el famosísimo Túnel que contiene a la curva 9 a derechas y muy rápida, con la carga aerodinámica que llevan aquí los coches se hace a fondo y sin el más mínimo problema, aquí alcanzaremos la velocidad máxima y llegaremos a la frenada más fuerte, la de la Nouvelle Chicane (curvas 10 y 11). Intentaremos trazarla lo más recto posible para salir disparados hacia Tabac (curva 12), a izquierdas, bastante rápida, de la que salimos más rápido todavía y cruzamos la chicane de la Piscina (curvas 13 y 14), se hace de forma vertiginosa, a su salida debemos frenar por que venimos lanzados por una zona muy estrecha, rodeados de protecciones y llegando a la siguiente chicane.

vuelta-montecarlo-3Comenzamos en una chicane muy lenta, la formada por las curvas 15 y 16, que es muy complicada y se necesita muy buena y muy equilibrada frenada a su entrada y muy buena tracción a su salida, aunque cuando nos animamos a acelerar a través de la leve curva 17, nos encontramos con una de las curvas más famosas del mundial, La Rascasse (curva 18), cogerla es toda una obra de ingeniería que se puede observar muy bien con una toma zenital, viendo lo que ocupa el coche y cómo encaja casi justo en el ángulo de la curva. Llegamos a la última, la curva Anthony Noghes, en honor al fundador de éste circuito. Aquí debemos tener cuidado tanto con las protecciones de la derecha al entrar, como de las de la izquierda al salir, puesto que el coche puede sobrevirar y pegar en ellas, por lo tanto tacto con el acelerador, engranar tercera rápido para evitar patinar, y encarar la línea de meta.

Puntos de adelantamiento

En este circuito, un adelantamiento es casi un milagro, pero cuando ocurren, son espectaculares. Si llueve, podemos ver adelantamientos varios en muchos sitios, provocados sobre todo por pérdidas de adherencia del piloto que va delante, pero si estamos en seco, tenemos un par de puntos.

  • Nouvelle Chicane: Es el punto de adelantamiento por excelencia del circuito, la frenada más fuerte, a la salida del túnel, año tras año los hemos visto de todos los colores, no tenemos más que coger el interior y no pasarnos de frenada, fácil, ¿verdad?
  • Mirabeau Alto: Menos fácil que en el punto anterior, pero si se sale bien del Casino, se puede meter el morro en cuanto el coche de delante esquive la alcantarilla y se abra a la izquierda. No hay mucho hueco, pero se fabrica.

Para finalizar, una vuelta al circuito subidos al Renault R25 de Fernando Alonso en 2005:

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s