Análisis técnico del circuito Gilles Villeneuve

Circuito Gilles Villeneuve, Montreal, en el que se disputa el Gran Premio de Canadá. Uno de los clásicos del mundial. De esos que tienen el aroma de la F1. Tiene la peculiaridad de desarrollarse en una isla artificial (construida para la exposición mundial de 1967) y ser semiurbano, por lo que no es un trazado permanente.

Homenaje a Gilles Villeneuve en el circuito de Montreal

Se podría decir que es una combinación de Mónaco, Spa y Monza, ya que se caracteriza por grandes rectas enlazadas con chicanes lentas y muros pegados al asfalto. Sin duda, los dos puntos más famosos de este circuito son la horquilla L’Epingle y el muro de los campeones, un muro situado justo en la salida de la chicane previa a meta, con irónica frase “Bienvenue au Québec”, conocido así porque en 1999 chocaron contra él tres campeones de mundo: Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve. Siempre son espectaculares las imágenes de los monoplazas tomando esa chicane y pasando a escasos centímetros (los que pueden) del muro como si este los escupiera fuera.

Muro de los campeones

Debido a sus características, es uno de los circuitos con menor carga aerodinámica y en el que los frenos son sometidos a una mayor exigencia, no así los neumáticos, que sufren menos al no haber una gran carga aerodinámica.

Aquí Kubica sufrió un accidente espeluznante al chocar con uno de los muros, y un año después conseguía su única victoria.

Datos técnicos:

  • Número de vueltas: 70
  • Longitud: 4.361 m
  • Longitud total de carrera: 305.270 km
  • Anchura de la pista: 10-12 m
  • Número de curvas: 13 (7 a derechas / 6 a izquierdas)
  • Longitud del pit lane: 400 m
  • Velocidad media: 220 km/h

f1-2011-07-canada-circuito-diagramaSetup del coche:

  • Grip/Aero: Este circuito semi-urbano se convierte en un parque el resto del año, lo que hace que tenga poco grip, aspecto que irá mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto tiene zonas bacheadas aunque normalmente reasfaltan bastantes zonas antes de las carreras. En cuanto a carga aerodinámica, los grandes tramos de velocidad pura hacen que la carga tenga que ser baja, pero cuidado que hay un par de zonas lentas que junto a las chicanes pueden marcar diferencias.
  • Suspensiones: Deben ser firmes para aguantar altas velocidades y las presiones que generan los alerones en dichas condiciones, pero a su vez deben ser lo bastante altas y suaves para poder comerse pianos en las numerosas chicanes, El punto fundamental del setup.
  • Balance: Fundamental al quitar carga, un buen reparto de frenada y de pesos va a ser el que se encargue de llevar el coche por buen camino en estos puntos.

Una vuelta al Gilles Villeneuve

f1-2011-07-canada-circuito-sector1Avanzamos por la corta recta de meta, embutidos entre dos muros, notamos que se va un poco a la derecha y nos encontramos ya la primera curva, es a la izquierda, no muy cerrada, pero que enlaza con la lenta curva 2, Senna, más difícil de lo que parece, con muy poco grip, en segunda velocidad y que se va cerrando, a su salida hay que tener un tacto exquisito con el acelerador, trompear aquí es muy fácil, por que se sale a muy poca velocidad, necesitamos un grip y una tracción muy buenas. En el momento que conseguimos grip, aceleramos a fondo y engranamos marchas, llegamos a la primera chicane, formada por las curvas 3 y 4, se hace en tercera velocidad y como norma general, nos comemos todo lo que podamos el primer piano para salir lo más rectos posibles en el segundo. Tras salir de la chicane, vamos a fondo por la curva 5, sin levantar el pie.

f1-2011-07-canada-circuito-sector2Llegamos muy lanzados a la enlazada de las curvas 6 y 7, tenemos una frenada muy fuerte y es muy fácil hacer un recto, tras pasar la curva 6 en segunda velocidad, podemos ir acelerando con tacto sobre la 7, para engranar tercera a su salida y volver a ir a fondo a lo largo de la siguiente recta, hasta encontrarnos con la siguiente chicane, las curvas 8 y 9, es parecida a la primera chicane, algo más abierta a su salida, se puede pasar más rápido que en la primera, a su salida incluso se puede ir engranando cuarta velocidad. Tenemos un tramo de nuevo de alta velocidad, con una leve curvatura a la izquierda, el tramo donde Kubica tuvo el accidente. Después de esta curvatura viene la frenada más fuerte, la curva 10, L’Epingle. Frenamos a tope intentando no clavar, hasta segunda velocidad, y giramos a tope a la derecha buscando el piano.

f1-2011-07-canada-circuito-sector3Una vez que hemos alcanzado el vértice de la curva 10, comienza el tercer y último sector, salimos lo más a la izquierda posible, acelerando a tope y aprovechando todo el agarre y la tracción que nos permita el coche, ya que la forma en la que salgamos de esta curva determinará la velocidad máxima que vamos a alcanzar. Pasaremos por la leve curva 11 sin inmutarnos, en total unos 1170 metros de distancia, hasta que llegaremos a la última y más difícil chicane, formada por las curvas 12 y 13, hay que frenar mucho, y jugar con las inercias para pasar bien el primer piano, comerse el segundo y que no te despida hacia el muro de los campeones acelerando a tope para buscar la línea de meta.

Puntos de adelantamiento

  • En la curva  6, tenemos una frenada suficientemente fuerte para poder rebasar al coche que llevamos delante, siempre que mantengamos una buena trazada al salir por la 7.
  • En la curva 10 es el punto ideal de adelantamiento del circuito, se viene muy lanzado y tenemos la frenada más fuerte.
  • En la curva 1 tenemos un punto donde no está muy claro, pero a la desesperada y por sorpresa se podría hacer. En general en las chicanes está complicada la cosa, ya que son muy rápidas y tienen una sola trazada.

Para terminar, un auténtico lujo. Una vuelta al circuito a bordo del McLaren de Ayrton Senna (1991).

Fuentes: Efecto suelo | Prodrivers

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