Circuito de Sepang

Llegamos al primer “tilkódromo” de la temporada. El primero de los diseñados por el alemán y quizás por eso uno de los pocos que se salvan de la quema. En el mundial desde 1999, destaca por sus dos largas rectas encadenadas y casi paralelas, y sobre todo por la climatología, con humedad y temperatura altísimas que afectan tanto al rendimiento de los pilotos como de los motores. Uno de los retos a los que se enfrentan los ingenieros en este Gran Premio es preparar bien el sistema de refrigeración de los motores para evitar un sobre calentamiento excesivo.

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Como en cualquier trazado de Tilke, este combina todo tipo de curvas y grandes frenadas. Es bastante duro con los neumáticos debido a un asfalto muy abrasivo. Esto proporciona mucho grip, pero a cambio destroza rápidamente las gomas. Como no presenta apenas zonas bacheadas y los pianos son bajos las suspensiones pueden ser más duras y bajar la altura del monoplaza.

La carga aerodinámica es parecida a Melbourne, media-alta. Y la energía de frenada media, con cuatro frenadas fuertes en las curvas curvas 1,4,14 y 15. El 60% de la vuelta se hace a fondo.

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Datos técnicos:

  • Longitud: 5,543 km
  • Número de vueltas: 56
  • Longitud total de carrera: 310,408 km
  • Anchura de la pista: 16-20 m
  • Número de curvas: 15 (10 a derechas / 5 a izquierdas)
  • Longitud del pit lane: 420 m
  • Velocidad media: 210 km/h

Una vuelta a Sepang:

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Comienza el sector 1 en la recta de meta, en séptima a fondo  y 310 km/h hasta llegar a la primera curva (buena para los adelantamientos por el exterior) que se va cerrando poco a poco y hay que hacer muy despacio y enlaza directamente con la segunda curva, a izquierdas y con algo de desnivel, donde es fundamental la tracción y entrar bien en ella para poder salir a gran velocidad hacia la T3, muy abierta, en la que se van engranando marchas hasta llegar a la séptima y alcanzar el segundo sector.

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Se toma la curva 4 en segunda. Es una curva de velocidad lenta con pianos llanos un poco ciega debido a otro desnivel del circuito. La frenada está en la zona más bacheada. Continua hacia una zona de curvas enlazadas de alta velocidad, al estilo de Silverstone, que supone todo un reto para los pilotos y los neumáticos. Es vital encontrar el vértice de la T5 para salir a fondo de la curva 6 pisando el piano. Aquí la aerodinámica juega un papel fundamental para ganar tiempo. A continuación viene una curva doble (T7-T8), que se ataca en cuarta abriéndose todo lo posible a la izquierda para coger el primer vértice y usando el piano exterior llegar al segundo. Es una zona con subvirage, de velocidad media y donde la rueda delantera izquierda suele sufrir. Tras la recta siguiente en la que se alcanzan los 285 km/h, se llega una curva cerrada y lenta con una gran frenada que también posee un cierto desnivel. Aquí la tracción es fuerte y se corre el peligro de hacer un trompo.

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Prácticamente parados a la salida de la curva 9, llegan a la T10, una curva que se va abriendo hasta una fuerte frenada con carga lateral difícil para tomar una curva de velocidad media en bajada de la que se sale en tercera a unos 150 km/h. Después se enlazan dos curvas sencillas (T12-T13) que permiten ir a gran alta velocidad pero hacen sufrir a las gomas antes de llegar a la que es probablemente la curva más complicada del trazado (T14) y un punto clave de adelantamiento. Una frenada difícil hasta segunda de la que hay que salir bien para poder encarar la larguísima recta final que termina en una horquilla muy amplia. Ahí los monoplazas tienen que pasar de 320 km/h a sólo 100km/h, donde es fácil bloquear rueda y perder trazada. Deben tomarla abriéndose todo lo posible a la derecha y salir recto por el piano exterior para atacar por fin la recta de meta y completar la vuelta.

Una simulación con las claves del circuito, gracias a BoxGP:

Y para finalizar, una vuelta al circuito de la mano del hijo pródigo, Kimi Raikkonen, en el Ferrari de 2007:

Fuentes:

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