El debut de Magic

El primer contacto de Ayrton Senna con la Fórmula 1 se produjo un 19 de julio de 1983 en el circuito de Donington Park, en un test para el equipo Williams en el que se subió a un FW08C. A pesar de su impresionante actuación, el equipo Williams no se decidió por él y acabó fichando por Toleman, equipo con el que debutaría un año después en el mundial.

Primer test de Ayrton Senna, Williams FW08C (Donington, 1983)

Primer test de Ayrton Senna, Williams FW08C (Donington, 1983)

[Fuente]

Según el periodista Javier Rubio, su apodo surgió en el Gran Premio de Alemania de 1987. En la carrera disputada en el circuito de Hockenheim, el Lotus de Senna consigue acabar tercero a pesar de quedarse sin la suspensión activa con el coche casi en la panza. Al periodista francés Lionel Frossart le preguntaron qué le ha parecido la actuación del brasileño y este contestó con un simple “Magic!”. En Lotus, conscientes de lo que había hecho en aquella carrera y en otras anteriores, les gustó el calificativo y decidieron llamarle desde entonces “Magic”. Y así  hasta hoy.

Primer test de Ayrton Senna, Williams FW08C (Donington, 1983)

Primer test de Ayrton Senna, Williams FW08C (Donington, 1983)

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Otro record de Vettel… o no

Tras la victoria en Austin, Sebastian Vettel acumula ocho victorias consecutivas, hito que significa un nuevo récord para el alemán… o no.

Echando un vistazo a una de esas páginas imprescindibles para cualquier aficionado, StatsF1, el mítico piloto de Ferrari Alberto Ascari consiguió nueve victorias consecutivas entre el Gran Premio de Bélgica de 1952 y el de Países Bajos de 1953. ¿Qué ocurre entonces? ¿Por qué se le adjudica el récord a Vettel?

Dejando a un lado que el italiano encadenó las victorias entre dos temporadas (por lo que Vettel se llevaría el récord de victorias consecutivas en una temporada), en ese periodo se disputaron las 500 millas de Indianapolis, prueba que en los inicios del mundial (entre 1950 y 1960), formaban parte del campeonato, pero que era habitual que no disputaran los equipos europeos, como así ocurrió en 1953.

Así pues, Ascari consiguió nueve victorias de forma consecutiva en carreras que él corrió, pero no ganó nueve carreras consecutivas del mundial de Fórmula 1, por lo que cada uno, según sus preferencias, puede quedarse con la versión que más le interese. Incluso decorar el casco con ese récord…

Alberto Ascari, Ferrari 500 (GP Gran Bretaña, 1952)

Alberto Ascari, Ferrari 500 (GP Gran Bretaña, 1952)

Ferrari azul y blanco pilotado por John Surtees (GP USA, 1964)

El Ferrari azul

Si hay un color inconfundible en la competición automovilística es el Rosso Corsa, el rojo Ferrari. Salvo el blanco impuesto en ocasiones por el patrocinio que mancha sus monoplazas, la Scuderia se ha mantenido fiel a ese color (con algunas variaciones) desde los años 20, cuando se estableció la norma por la que los equipos llevarían el color identificativo de cada país (azul para Francia, verde para Gran Bretaña,…).

Sin embargo esa tradición se rompió en alguna ocasión. Y en una de ellas acabó ganando los ambos campeonatos.

John Surtees, Ferrari 158 (GP México, 1964)

John Surtees, Ferrari 158 (GP México, 1964)

El mundial de 1964 había disputado ya ocho de las diez pruebas del mundial y a falta de los Grandes Premios de México y Estados Unidos tres pilotos se disputaban el título: Graham Hill (BRM), John Surtees (Ferrari) y Jim Clark (Lotus). “Il commendatore“, Enzo Ferrari, había amenazado con retirarse de las competiciones para protestar por la falta de apoyo de la federación italiana cuando la FIA denegó la homologación del 250LM para la categoría Sport (supuestamente por no alcanzar la cuota de producción). Nadie esperaba que cumpliese una amenaza que ya había utilizado otras veces (e incumplido), más aun cuando estaban en juego ambos títulos mundiales. Para sorpresa de todos, en esta ocasión sí cumplió su amenaza y no formalizó su inscripción para las dos últimas pruebas. En su lugar se valió del North American Racing Team (N.A.R.T.), una escudería que había creado en 1958 un antiguo piloto y amigo de Ferrari, Luigi Chinetti, que se convirtió en el importador oficial de Ferrari y durante muchos años el primer y único concesionario de venta autorizado en los Estados Unidos. Así pues, para el Gran Premio de EEUU se inscribieron los monoplazas nº 7 de John Surtees (Ferrari 158) y nº 8 de Bandini (Ferrari 1512) como integrantes del equipo NART, que lucía los colores azul y blanco correspondientes a su país. Para rizar el rizo, en la última carrera en México, Ferrari llevó además a un tercer piloto, Pedro Rodríguez (Ferrari 156), que era el piloto principal de NART. Ese cambio le trajo suerte a Surtees, pues con dos segundos puestos en estas carreras y gracias al sistema de puntos en vigor aquella temporada (sólo se tenían en cuenta los seis mejores resultados) conseguía el campeonato de pilotos y el de constructores para una Ferrari azul y blanca.

John Surtees, Ferrari 158 azul y blanco (GP México, 1964)

John Surtees, Ferrari 158 azul y blanco (GP México, 1964)

Nigel Mansell, Williams FW11B (GP Gran Bretaña, 1987)

GP Gran Bretaña 1987

Poster GP Gran Bretaña 1987El 12 de julio de 1987 se disputaba en el circuito de Silverstone la séptima prueba del mundial, una carrera memorable que ha pasado a la historia de esta competición como una de las más emocionantes. Era la época de los motores turbos, con el claro dominio de los motores Honda, que equipaban las escuderías Williams y Lotus. A este Gran Premio se llegaba con Ayrton Senna como líder del mundial tras la carrera en Paul Ricard, por delante de Prost, Piquet, Mansell y Johansson.

La clasificación fue dominada por los Williams en medio de un ambiente enrarecido dentro del equipo. Tras las críticas recibidas por su mala actuación en el anterior Gran Premio, Nelson Piquet arremetía públicamente contra su compañero de equipo (que había ganado la carrera), en uno más de los encontronazos que tuvieron ambos pilotos, cuya feroz rivalidad se llevó a cabo tanto dentro como fuera de sus Williams-Honda FW11Bs. El que finalmente sería campeón del mundo ese año, se imponía en esta clasificación a Nigel Mansell (que ya había ganado en dos ocasiones anteriores este Gran Premio) por apenas siete centésimas, mientras por detrás de ellos a más de un segundo quedaba el Lotus 99T de Senna (con un sistema de suspensión activa que le beneficiaba en circuitos lentos y bacheados, pero su peso adicional y una aerodinámica más voluminosa le penalizaba en circuitos rápidos como Silverstone) y Prost (McLaren).

Ajustes Williams FW11B de Piquet (GP Gran Bretaña, 1987)

Ajustes finales en el monoplaza de Nelson Piquet antes de la salida (GP Gran Bretaña, 1987)

Una magnífica salida permitió a Prost ponerse en cabeza antes de llegar a Copse, superando prácticamente por fuera de la pista a unos Williams que casi se tocan por el bandazo que dio Mansell hacia Piquet, y a Senna que se quedaba clavado aunque conseguía mantener la cuarta posición. Poco le duró la alegría al francés, la potencia del motor Honda hacía que Piquet le devolviera el adelantamiento en Maggots, e inmediatamente después lo hacía Mansell haciendo saltar chispas (literalmente) en la pista, dejando claro que la victoria iba a ser una lucha directa entre los dos compañeros de la escudería inglesa.

Los dos Williams iban poniendo distancia respecto a sus rivales sin grandes diferencias entre ellos, pero a partir de la vuelta 12 Mansell empezaba a sufrir fuertes vibraciones en su monoplaza debido a la pérdida de un peso en una de las ruedas. En la vuelta 36 ya se encontraba a más de 5 segundos del brasileño y la distancia iba aumentando. Por detrás, Prost  se mantenía por delante del Lotus de Ayrton Senna y se veía entre otros el abandono de Andrea de Cesaris al incendiarse de forma espectacular su Brabham-BMW en plena recta.

Andrea de Cesaris, Brabham BMW (GP Gran Bretaña, 1987)

Incendio del Brabham BMW de Andrea de Cesaris (GP Gran Bretaña, 1987)

Con Piquet liderando cómodamente la carrera ayudado por una mejor puesta a punto inicial con el coche cargado y una versión del monoplaza con mayor distancia entre ejes, y aunque en Williams no tenían programadas paradas para ninguno de sus dos pilotos, los problemas de Mansell (la vibración le estaba afectando a la visión) y el amplio colchón que tenía respecto al tercero llevaron al equipo a hacerlo entrar a boxes para cambiar neumáticos y solucionar sus problemas. Las paradas en aquella época (9.54 seg) poco tienen que ver con las actuales de 3 segundos, y Mansell se reincorporó a carrera a 29 segundos de su compañero cuando faltaban 28 vueltas para completar el Gran Premio.

Con unos neumáticos frescos (en aquella época el proveedor único era Goodyear y sólo llevaba un tipo de compuesto a las carreras) y un público volcado en su ídolo (era el único británico puntero en la parrilla), Mansell comenzó una remontada épica, en la que llegó a rebajar la vuelta rápida en 11 ocasiones, recortando un segundo por vuelta a Piquet gracias a la mayor velocidad en recta que le daba un coche con menos ala que su compañero, sin prestar atención a las lecturas del combustibles que comenzaban a ser alarmantes.

Nigel Mansell, Williams FW11B (GP Gran Bretaña, 1987)

Nigel Mansell, Williams Honda FW11B (GP Gran Bretaña, 1987)

En la vuelta 62 ya se encontraba pegado al rebufo de su compañero, que estaba asumiendo igual que él grandes riesgos con el tráfico en pista y los numerosos doblados. En la siguiente vuelta el “león” realizó una impresionante maniobra de adelantamiento. Salió de Chapel pegado a la trasera del monoplaza de su rival y al final de la recta Hangar antes de llegar a Stowe amagó por el exterior. Piquet se echó hacia la izquierda para tapar el hueco mientras Mansell giraba a la derecha para colarse por el interior en la frenada de la curva, donde casi se tocan, y salió de ella en primera posición entre una explosión de júbilo de los aficionados que llenaban las gradas. Nada pudo hacer Piquet en las dos últimas vueltas para impedir la tercera victoria del inglés en su Gran Premio. El resto de los puntos se repartirían entre Senna, que acabó tercero tras la rotura de motor del McLaren de Alain Prost, seguido por su compañero de equipo Nakajima, Warwick y Teo Fabi, todos ellos doblados por ambos Williams.

Tras cruzar la línea de meta, Mansell se quedó sin combustible durante la vuelta de honor y una multitud de aficionados inundó la pista para celebrar la victoria a su alrededor. Un coche de asistencia tuvo que llevarse al piloto de vuelta al paddock, pero al pasar de nuevo por Stowe, le pidió al conductor que se detuviera para besar la pista donde había ejecutado aquella maniobra magistral sobre Piquet.

Para el brasileño bicampeón del mundo esta carrera fue una piedra más en su relación dentro del equipo Williams, donde desde su llegada sentía que no recibía el trato que merecía, como en esta ocasión, en la que no lo habían protegido de los ataques de Mansell con órdenes de equipo. En las semanas siguientes, el brasileño hizo las gestiones para dejar el equipo y unirse el año siguiente a Lotus, que mantenía los motores Honda, mientras que Williams los iba a perderen favor de McLaren, iniciando un declive de la escudería hasta su vuelta a la gloria en 1992 de la mano de Renault y de nuevo con Mansell.

Fuentes: GrandPrix | StatsF1 | Wikipedia | VivaF1 | F1Fanatic

Nelson Piquet, Benetton Ford (GP Canadá, 1991)

GP Canadá 1991

El 2 de junio de 1991 se celebró en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal la quinta prueba del mundial, correspondiente al Gran Premio de Canadá, que pasó a la historia  como uno de los episodios de peor suerte o desatino para un piloto. Recordémoslo.

El Gran Premio venía precedido por numerosos cambios en las escuderías. Cesare Fiordo, tras una polémica con Prost, era despedido como jefe de equipo de Ferrari y sustituido por uno de los hijos (Piero) del fundador. El director técnico de Benetton, John Barnard, dejaba su puesto por diferencias con Briatore y su puesto lo tomaba el que fuera su ayudante Gordon Kimball. También hubo cambios entre los pilotos, pues Lotus había despedido a Julian Bailey para poner en su lugar a Johnny Herbert (quien no pudo clasificarse para la carrera) y un accidente dejaba libre el asiento de Alex Caffi en Footwork-Porsche, que sería ocupado por Stefan Johanson.

Nigel Mansell (Williams Renault FW14) doblando a Ivan Capelli (Leyton House-Ilmor) - GP Canadá, 1991

Nigel Mansell (Williams Renault FW14) doblando a Ivan Capelli (Leyton House-Ilmor) – GP Canadá, 1991

Debido a la cantidad de equipos que trataban de disputar cada Gran Premio y en aras de la seguridad la clasificación se dividía en dos tandas. Una preclasificación de ocho monoplazas que luchaban por cuatro puestos que daban acceso a la clasificación propiamente dicha en la que competían con los 26 restantes. De ahí salían los 26 coches que componían la parrilla el domingo. La primera línea de la parrilla la coparon los Williams-Renault, con Ricardo Patrese (que había sufrido un fuerte accidente en los entrenamientos) por delante de su compañero Nigel Mansell, que llegaban a Canadá tras un pésimo arranque de temporada, donde sólo habían conseguido sumar puntos con dos segundos puestos (Patrese en Brasil y Mansell en Mónaco). Justo por detrás de ellos se situaba el intratable líder del mundial, Ayrton Senna, que había loogrado la victoria en las cuatro pruebas anteriores.

Mansell adelantando a Patrese en la salida (GP Canadá, 1991)

Mansell adelantando a Patrese en la salida (GP Canadá, 1991)

En la primera curva Mansell le tomaba la delantera a su compañero de equipo situándose en cabeza. Durante 40 vueltas rodaron los Williams manteniendo las dos primeras posiciones hasta que un pinchazo obligó a Patrese a entrar a boxes y perder una posición. Por detrás de ellos tanto los McLaren como los Ferrari iban abandonando por diversas circunstancias: Berger en la vuelta 4 por problemas en la electrónica, Senna lo hacía en la 25 por culpa del alternador, rompiendo así una racha de cuatro victorias consecutivas, y poco después los Ferraris de Prost (caja de cambios) y Alesi (motor), aunque antes los dos campeones tuvieron tiempo para brindar un magnífico duelo durante las primeras vueltas por la tercera plaza. Pero no fueron los únicos en abandonar. En una época completamente diferente a la actual en cuanto a la fiabilidad sólo 10 coches de los 26 que formaban la parrilla consiguieron acabar el Gran Premio. De entre todos los incidentes de la carrera, destacó el dramático incendio del Lola Crosworth de Aguri Suzuki en la vuelta 3, que nos dejó estas impactantes imágenes:

Mansell fue aumentando su ventaja vuelta a vuelta hasta que en la última, con una ventaja de 57 segundos sobre el segundo clasificado y el único no doblado, su monoplaza se paró de forma inesperada a pocos metros para ver la bandera a cuadros. Algunos insinuaron que el bigotón inglés se había despistado en esa vuelta de honor anticipada saludando al público, no redujo marchas y dejó caer las revoluciones de su motor de forma exagerada provocando la parada del motor. Otros aseguraron que desconectó accidentalmente el encendido. Mansell siempre negó esas versiones, asegurando que fue un problema mecánico, pero lo cierto es que el equipo nunca dio una explicación a lo ocurrido, multiplicando aquellos rumores, que a tenor de la cara de Patrick Head (cofundador y director técnico de Williams) estaban en lo cierto, aunque para ser justos hay que recordar que aquel año, Williams había introducido una caja de cambios semiautomática que les dio muchos problemas al inicio de la temporada.

Así, Nelson Piquet se topaba con una  inesperada victoria (la tercera para él en ese circuito y la última de su carrera) que le llevó a pronunciar aquella famosa frase “casi tuve un orgasmo cuando vi a Mansell parado”. También fue la última victoria de un monoplaza con neumáticos Pirelli hasta su regreso como suministrador único en 2011. El podio lo completaron Stefano Modena, pilotando un Tyrrell-Honda, y Patrese, que acabó recogiendo en el monoplaza a su compañero (acabó clasificado en sexto lugar a pesar de no cruzar la línea de meta), en una imagen preludio de la mítica que protagonizaron un par de meses después Mansell y Senna en Donnington.

Galería de imágenes: 1991 F1 Canadian Grand Prix, un álbum de ericok en Flickr.

1991 F1 Canadian  GP Andrea de Cesaris - Jordan1991 Canadian Grand Prix Aguri Suzuki's Larousse on the trailer1991 F1 Canadian  GP Alesi Contemplates the Ferrari's Engine Failure1991 F1 Canadian  GP Gianni Morbidelli - Minardi Ferrari on the hook1991 F1 Canadian  GP JJ Lehto hitching a ride from Emanuele Pirro - Dallara Judd1991 F1 Canadian  GP Leyton House Illmor - Car 15 or 16 (?)
1991 F1 Canadian  GP Alesi's Ferrari on the hook1991 F1 Canadian  GP Satoru Nakajima - Tyrrell Honda1991 F1 Canadian  GP Nigel Mansell leads Ivan Capelli1991 F1 Canadian  GP Gabriele Tarquini - AGS1991 F1 Canadian  GP Eric Bernard - Larrousse1991 F1 Canadian  GP Nelson Piquet Benetton leads Emanuele Pirro Scuderia Italia
1991 F1 Canadian  GP Stefan Johansson - Footwork Porsche1991 F1 Canadian Grand Prix Aguri Suzuki's Larrousse getting the fire department treatment1991 F1 Canadian  GP Gabriele Tarquini - AGS1991 F1 Canadian  GP Mark Blundell - Brabham YamahaCanadian Grand Prix General Admission Viewing Areas Hairpin GS241991 F1 Canadian  GP Alesi's Ferrari Engine Failure

Vídeo de la carrera: F1archives [44 min.]

Fuentes:  StatsF1 | Wikipedia | El Confidencial | GrandPrix

Jim Clark - Lotus 49 (Brands Hatch, 1967)

De ingenieros

Además de ser el director técnico de Red Bull, el británico [Adrian Newey] también es el ingeniero más influyente de la historia de la disciplina, el que ha llevado la voz cantante los últimos años […]

Esto lo leímos ayer en uno de los periódicos más importantes de este país y firmado por el redactor habitual de motor. Mientras, un señor llamado Colin Chapman se revuelve en su tumba. Aynssss…

Ya que estamos en estas, no sólo al redactor de El País sino a cualquier aficionado a la historia de la F1 le recomiendo una lectura deliciosa, como todo lo que escribe el maestro Castellá, sobre la historia del Team Lotus.

Jim Clark - Lotus 25 (GP Alemania, Zandvoort 1962)

Jim Clark – Lotus 25 (GP Alemania, Zandvoort 1962)

Mecánicos de Ferrari corriendo detrás de Massa (GP Singapur, 2008)

La manguera de Massa

Uno de los momentos más tragicómicos que ha dejado la corta historia del Gran Premio de Singapur lo protagonizó Felipe Massa precisamente en el debut del trazado de Marina Bay. Recordado fundamentalmente por el ‘crashgate‘, tras el accidente de Piquet el pitlane se convirtió en un caos.

GP Singapur 2008 - Repostaje Ferraris

Los dos Ferrari entraron juntos a repostar y cambiar neumáticos, lo que obligó a Raikkonen a esperar parado detrás de Massa. Cuando el brasileño sale (con el semáforo del equipo verde) la manguera del combustible no se había desenganchado aun y la arranca, atropellando además a uno de los mecánicos. En el esperpento final, se ve a los mecánicos de Ferrari corriendo hasta el final del pitlane donde se había parado Massa para retirarle la manguera y que pueda continuar. Por supuesto, los comisarios lo sancionaron más tarde con un drive- throught por un unsafe release (salida insegura del pit lane).

Mecánicos de Ferrari corriendo detrás de Massa (GP Singapur, 2008)

Pero por supuesto, lo mejor es ver las imágenes:

Y desde el punto de vista de un espectador de la tribuna vip encima de los boxes: