Nuevos motores V6

Veamos las diferencias a grandes rasgos entre los antiguos motores V8 y los nuevos V6 que se usarán a partir de 2014.

  • Los motores V8 de 2.4 litros se sustituyen por 6 cilindros en V a 90 grados, 1.6 litros turbo inyección directa, pasando de un máximo de 18000 a 15000 revoluciones por minuto. Y la potencia actual de 750 caballos aproximadamente se verá reducida hasta unos 600.
  • Sólo se permitirá el uso de 5 motores en toda la temporada (sin penalización) frente a los 8 que se podían usar hasta ahora.
  • El sistema de recuperación de energía (KERS) que proporcionaba 80 caballos adicionales durante unos 6 segundos por vuelta es sustituido por un ERS que suministrará 160 caballos de potencia durante aproximadamente 33 segundos por vuelta.
  • La anterior caja de cambios de 7 marchas dejará paso a una de 8 velocidades.
  • El combustible, hasta ahora sin restricciones (típicamente se usaban entre 120 y 160 kg por carrera) queda limitado a 100 kg por carrera.
  • El peso mínimo del monoplaza, debido al incremento del tren de potencia, pasa de 642 kg a 690 kg.
Motor Renault V6 2014

Motor Renault V6 2014

Temperatura y consumo de combustible

Renault Sport F1En el pasado Gran Premio de Europa, con las típicas altas temperaturas de Valencia en estas fechas como uno de los factores a tener en cuenta, desde la división de F1 de Renault, Renault Sport F1, que es la encargada de suministrar los motores a cuatro de los equipos actuales, dio unas pinceladas sobre la influencia de la temperatura en el consumo de combustible de los monoplazas que me parecieron muy interesantes y que me he permitido traducir libremente (espero que bien).

En perfectas condiciones en el banco de pruebas, un aumento de diez grados en la temperatura ambiente reduce el consumo de combustible en torno al 1,5%. Sin embargo, este dato no tiene en cuenta los cambios aerodinámicos que se producen debido a la menor densidad del aire.

Cuanto mayor sea la temperatura, menor será la densidad del aire. Esto implica que entra menos oxígeno en el motor y se quema menos combustible. Además, debido a esa menor densidad del aire, el monoplaza tiene menos carga aerodinámica y por tanto es más lento en las curvas.

La consecuencia final es que los ingenieros de motores tienen que vigilar muy de cerca los datos para asegurarse de que no hay exceso de combustible en el coche al final de la carrera.

Fuente: Renault Sport F1

La importancia de los escapes

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Este año los escapes de los monoplazas se han situado en el centro de atención fundamentalmente por el revolucionario diseño que ha ideado Lotus-Renault, colocándolos justo debajo de las tomas de aire de los radiadores. Gurús como Newey o Brawn ya se han pronunciado sobre el atractivo de esa idea.

En cualquier caso, se utilice el diseño clásico y la nueva propuesta de Renault, los escapes tienen una gran importancia en la aerodinámica. El siempre recomendable Miguel Sanz da en su blog las claves de estos elementos:

Explicación en versión Tombazis (jefe de diseño de Ferrari): “La mayoría del agarre lo produce el difusor y el suelo y recientemente se ha descubierto que los escapes pueden tener un gran efecto en este entorno, así que poniendo los gases en un área particular del suelo y haciéndolos actuar de cierta manera se consigue cerrar la distancia entre el suelo del coche y el propio suelo de la pista, lo que mejora claramente el pilotaje”.

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Dicho de un modo más técnico…

Los gases de escape lo que hacen es ir salir por los laterales del difusor. No aceleran el aire, lo que hacen es sellar los laterales del difusor para que el aire que ya hay en el difusor no se pierda por los laterales. Los gases hacen de faldón para evitar fugas y así el aire que pasa por el difusor no se dispersa y es succionado con más fuerza. Este es el principio que Newey ha bordado: a mayor velocidad, menos presión (hacia arriba), más downforce (hacia abajo).

Más información: Los escapes, prioridad en Ferrari.