Sepang International Circuit

El circuito internacional de Sepang, situado cerca Kuala Lumpur (Malasia), fue el primero de los diseñados por el alemán Herman Tilke y quizás por eso uno de sus pocas creaciones que se salvan de la quema, siendo además uno de los favoritos de los pilotos. Presente en el mundial desde 1999 como sede del Gran Premio de Malasia, destaca por sus dos largas rectas encadenadas casi paralelas y sobre todo por la climatología, con humedad y temperatura altísimas que afectan tanto al rendimiento de los pilotos como de los motores y la amenaza permanente de fuertes lluvias, sobre todo tras el cambio de horario para acomodarse al europeo.

La seta de Sepang

Uno de los retos a los que se enfrentan los ingenieros en este Gran Premio es preparar bien el sistema de refrigeración de los motores para evitar un sobre calentamiento excesivo. Lograr el equilibrio entre la velocidad máxima y la aceleración es fundamental, por lo que la elección de las relaciones de cambio es crucial. Con una humedad tan elevada, incluso si la lluvia se aleja, el alto contenido de agua en el aire desplaza el oxígeno a quemar. Esto ralentiza el proceso de combustión y reduce la potencia por lo que el reto es establecer los parámetros para compensar esa pérdida manteniendo el agarre.

Como en cualquier trazado de Tilke, este combina curvas de exigencia aerodinámica alta y media con largas rectas y frenadas fuertes que buscan crear quebraderos de cabeza en los equipos a la hora de la puesta a punto y exige técnicamente a los pilotos. Es bastante duro con los neumáticos debido a un asfalto muy abrasivo y a las temperaturas. Esto proporciona mucho grip, pero a cambio destroza rápidamente las gomas. Como no presenta apenas zonas bacheadas y los pianos son bajos las suspensiones pueden ser más duras y bajar la altura del monoplaza. A pesar de las dos largas rectas se intenta sacrificar velocidad punta para conseguir un mejor agarre aerodinámico en curva.  Lograr el equilibrio adecuado entre una alta velocidad y la aceleración apropiada es crítica, por lo que la elección de las relaciones de cambio es crucial. Pero es difícil de calibrar por sus dos largas rectas de direcciones opuestas,  donde puede entrar en juego el viento.

Es una de las pistas más anchas del mundial, lo que posibilita diferentes trazadas a los pilotos y propicia los adelantamientos, aunque los restos de neumáticos jueguen en contra. La carga aerodinámica es parecida a Melbourne, media-alta. Y la energía de frenada media, también en parte por la temperatura, con cuatro frenadas fuertes en las curvas curvas 1,4,14 y 15. Más de un 60% de la vuelta se hace a fondo.

Datos técnicos del circuito

Tipo Permanente  Sentido
Longitud 5.543 km Distancia total 310.408 km
Vueltas 56 Desnivel Bajo
Curvas 15 … a derecha 10
Longitud pit-lane 419 m Tiempo pit-lane 21 seg
Velocidad máxima 305 km/h Velocidad media 203 km/h
Recta más larga 1029 m Velocidad media en curva 125 km/h
Carga aerodinámica Fuerza G máxima 4.0 G
Exigencia del motor ★★ Cambios por vuelta 57
Acelerador a fondo 65 % Máxima aceleración 12 seg
Consumo de combustible
Consumo por vuelta 2.4 kg
Refrigeración ★★
Exigencia de frenos Tiempo de frenada 17 %
Exigencia de neumáticos Agarre

Una vuelta al circuito

Diagrama circuito Sepang

 

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Comienza el sector 1 en la recta de meta, en séptima a fondo  y 310 km/h hasta llegar a la primera curva (buena para los adelantamientos por el exterior). Una larga curva a derechas que se va cerrando poco a poco hay que hacer muy despacio y requiere una gran sensibilidad del pedal (en segunda marcha a 80 km/h), enlaza directamente con la segunda curva, a izquierdas y con fuerte desnivel, donde es fundamental la tracción y entrar bien en ella para poder salir a gran velocidad hacia la T3. Una curva a derechas muy abierta en la que se pueden formar ríos si llueve, tras la que se van engranando marchas hasta llegar a la séptima y alcanzar el segundo sector.

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Se toma la curva 4 en segunda a 115 km/h. Es una curva muy cerrada de velocidad baja con pianos llanos un poco ciega debido a otro desnivel del circuito. La frenada está en la zona más bacheada. Continua hacia una zona de curvas enlazadas de alta velocidad, al estilo de Silverstone, que supone todo un reto para los pilotos y los neumáticos. Es vital encontrar el vértice de la T5 para salir a fondo de la curva 6 pisando el piano en esta chicane de alta velocidad (unos 225 km/h) que castiga duramente los neumáticos. Estos cambios de dirección a alta velocidad ponen el funcionamiento interno del motor bajo una gran presión, en particular el sistema de combustible, donde los fluidos son ‘aplastado’ a un lado por la fuerza de gravedad. A continuación viene una curva doble (T7-T8), que se ataca en cuarta abriéndose todo lo posible a la izquierda para coger el primer vértice y usando el piano exterior llegar al segundo. Es una zona con subvirage, de velocidad media y donde la rueda delantera izquierda suele sufrir. Tras la recta siguiente en la que se alcanzan los 285 km/h, se llega una curva cerrada y lenta con una gran frenada que también posee un cierto desnivel hacia. Es un punto de difícil tracción y se corre el peligro de hacer un trompo.

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Prácticamente parados a la salida de la curva 9, llegan a la T10, una curva por la que se pasa a 170km/h que se va abriendo hasta una fuerte frenada con carga lateral difícil para tomar una curva (T11) de velocidad media en bajada que requiere de frenado y girado simultáneo y de la que se sale en tercera a unos 150 km/h. Después se enlazan dos curvas sencillas (T12-T13) que permiten ir a gran alta velocidad pero hacen sufrir a las gomas antes de llegar a la que es probablemente la curva más complicada del trazado (T14) y un punto clave de adelantamiento. Una frenada difícil debido a la alta caarga lateral hasta segunda, de la que hay que salir bien para poder encarar la larguísima recta final que termina en una horquilla muy amplia. Ahí los monoplazas tienen que pasar de 320 km/h a sólo 100km/h, donde es fácil bloquear rueda y perder trazada. Es un lugar típico para el adelantamiento. Deben tomarla abriéndose todo lo posible a la derecha y salir recto por el piano exterior para atacar por fin la recta de meta y completar la vuelta.

OnBoard

Para los nostálgicos, una vuelta de Mark Webber a los mandos del Jaguar R5 en 2004. Otra de Fernando Alonso (Ferrari F2012) en carrera bajo el diluvio de 2012, en la que es difícil incluso para nosotros distinguir algo.  Y por último, la vuelta con la que Lewis Hamilton (McLaren Mp4-27) consiguió la pole en el Gran Premio de Malasia 2012:

Una simulación con las claves del circuito:

Algo de historia

En la carrera inaugural, Eddie Irvine consiguió la cuarta y última victoria de su palmarés (a los mandos de un Ferrari F399).

La prueba disputada en 2003 es especial para dos campeones del mundo. Fernando Alonso (Renault R23) consiguió entonces su primera pole y su primer podio, aunque la victoria fue para Kimi Raikkonen (McLaren MP4-17D), la primera de su palmarés. Un año más tarde, Jeson Button también conseguiría en este trazado su primer podio.

El Gran Premio de 2009 tuvo que ser suspendido tras haberse completado tan sólo 31 vueltas debido a una lluvia torrencial. Fue la quinta ocasión en la que sólo se repartieron la mitad de los puntos al no completarse el 75% de la distancia y el nacimiento de la leyenda de los helados de Raikkonen.

Sólo un piloto malayo ha disputado el Gran Premio de su país: Alex Yoong, con el equipo Minardi en 2002.

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