Circuito de Spa-Francorchamps

El Circuito, con mayúscula. Si Mónaco representa una parte de la Fórmula 1, el glamour y lo accesorio, Spa es la la otra, la competición pura. Uno de los pocos trazados míticos que van quedando ante el empuje de los nuevos tiempos y los nuevos dineros, en los que se fabricaron las leyendas de este deporte. Uno de los reductos de los aficionados clásicos, como Monza o Suzuka. Todo un monumento de historia, tradición y, desde luego, pilotaje.

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Todo en él contribuye a hacerlo tan especial: la longitud (el más largo del campeonato), los desniveles, las curvas, el entorno, la meteorología… Es el más largo del mundial y con desniveles más pronunciados. En ningún otro circuito se aprecian las tres dimensiones como aquí. Los pilotos tienen que sufrir las subidas y bajadas como si fuera una montaña rusa.

Por supuesto, hablar de Spa es hablar de Eau Rouge y el Raidillon, una doble curva que sólo los más grandes eran capaces de hacer a tope, aunque ya no sea lo que era, y donde Ayrton Senna decía que podía hablar con dios cuando trazaba a fondo esa curva. También es “la parada del autobús”, otra de sus míticas curvas, realmente espectacular, que eliminaron para hacer una chicane vulgar y predecible como todas las de Tilke. En ella se vio uno de los adelantamientos que cualquier aficionado guarda en la memoria: Montoya pasando a Schumacher. Pero no podemos olvidarnos de Pouhon, Kemmel, Le Source, Ribage,…

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La meteorología acostumbra a ser un factor destacado, pues la zona de las Árdenas posee un microclima impredecible, donde las tormentas se forman en cuestión de minutos y en no pocas ocasiones la carrera se ha disputado bajo fuertes aguaceros, siendo uno de los factores que hacen que sea muy probable la salida de algún coche de seguridad durante la carrera.

Circuito muy rápido y con muchos desniveles, la carga aerodinámica debe ser media. Y al tratarse de un pista tan particular, se requieren alerones traseros específicos. No obstante, para los ingenieros esta pista se convierte es un quebradero de cabeza, encontrar la puesta a punto óptima no es sencillo en un trazado que ofrece todo tipo de curvas y largas rectas, así que hay que encontrar un buen compromiso entre una buena velocidad punta y un buen paso por curva.

Durante una vuelta a Spa el acelerador está pisado a fondo durante más de 75 segundos, por lo que es una prueba increíble para motores. Y aunque para los pilotos Eau Rouge ya no es reto como antiguamente, sí lo sigue siendo para la mecánica pero SI para la mecánica: La combinación de fuerzas que actúa a través de los neumáticos y sobre el centro de gravedad del chasis hace que este quiera literalmente partirse en dos. Además,  las fuerzas G medidas verticalmente tampoco son nada desdeñables especialmente para el motor, por lo que hacía necesaria una bomba de aceite diseñada específicamente con el objetivo de que el motor no se quedase sin provisión de aceite en la compresión, lo que a los actuales regímenes de giro supondría un fallo terminal del propulsor (explicado por @ManuelMunozF1).

Por otra parte, los cambios de altitud hacen que el consumo de combustible varíe en diferentes puntos del circuito. A mayor altura menos aire entra al motor, por lo menos combustible se quema en la parte superior de Les Combes que en la zona tras Le Source, suponiendo una diferencia típica de un 1%, un dato significativo para los cálculos de los equipos.

Datos técnicos

Tipo Permanente Sentido
Longitud 7.004 km Distancia total 308.052 km
Vueltas 44 Desnivel Alto
Curvas 19 … a derecha 10
Longitud pit-lane 387 m Tiempo pit-lane 13.9 seg
Velocidad máxima 324 km/h Velocidad media 232 km/h
Recta más larga 2015 m Velocidad media en curva 140 km/h
       
Carga aerodinámica ★★★ Fuerza G máxima 3.5 G
Exigencia del motor ★★★★ Cambios por vuelta 52
Acelerador a fondo 71% Máxima aceleración 23 seg
Consumo de combustible ★★☆ Consumo por vuelta 3.30 kg
Refrigeración ★★    
Exigencia de frenos Tiempo de frenada 10%
Exigencia de neumáticos Agarre ★★

Una vuelta a Spa-Francorchamps

f1-2011-12-belgica-circuito-sector1Comienza con una corta recta de meta, abriéndose mucho hacia la izquierda para tomar “Le Source”, prácticamente una horquilla a derechas con salida en bajada (bastante ancha), donde la tracción es crítica, y que para colmo al final de ella está situada la salida de boxes. Un buen punto de adelantamiento. Es la parte más lenta del trazado, los coches pasan 65km/h y los motores giran a 8700 rpm en primera. A partir de ahí acelerador a fondo hasta finalizar este primer sector en Les Combes, con los motores a pleno rendimiento y máximo de revoluciones durante 23 segundos, el período más largo de aceleración. En primer lugar se tiene la bajada buscando Eau Rogue, tras la que comienza una subida bestial que se hace a ciegas porque no se pueda ver la salida. La clave para trazarla es permanecer pegado a la izquierda para trazar recto la primera parte de la enlazada, como si la T2 no fuera realmente una curva, y después usar todo el piano derecho de la curva 3. Cuando se ve el piano de la siguiente curva hay que irse totalmente a la izquierda para salir cerca del piano derecho de esa curva, siempre a fondo y con una la enorme recta de Kemmel donde se alcazan velocidades muy altas (en torno a los 330 km/h).

f1-2011-12-belgica-circuito-sector2Tras la recta de Kemmel se llega a la zona de Les Combes, una enlazada de tres curvas, la 5, 6 y 7, de velocidad media y fuertes aceleraciones laterales (3.2G), que dan inicio a un sector donde prima la carga aerodinámica. Se frena al máximo (buen lugar para adelantar) al llegar al piano izquierdo para poner tercera y buscar el piano derecho en el vértice de T5 (140 km/h en tercera). A continuación se coge el de la izquierda en la T6 para buscar el vértice de la curva 7 (177 km/h en tercera), conocida como Malmedy, y que al estar un poco separada de la enlazada da tiempo a acelerar y meter cuarta y en la que se aprovecha todo el piano. A la salida de esta curva se encuentra una bajada con la que comienza una zona muy técnica, donde importan más las manos del piloto y la nobleza del coche que la potencia del motor. Se pone la sexta marcha antes de llegar a La Rivage a 265 km/h (T8), una curva muy redonda de 180 grados que se cierra al final y se traza en tercera, en la que hay peligro de subviraje. Subiendo una marcha se llega a la T9 a 210 km/h, una curva a izquierdas, en la que hay que frenar, engranar tercera y tras superarla, acelerar a fondo para llegar a Pouhon a 290 km/h, un curvón formado por dos curvas a izquierdas. La primera (T10) es más cerrada y se ataca desde la derecha. Se frena para bajar a cuarta, y al entrar en la curva se pisa a fondo para pasar la curva 11 engranando marchas para afrontar otra zona muy interesante, Les Fagnes, una enlazada derecha-izquierda, que se hace en tercera velocidad llegando desde séptima a gran velocidad. Se sale de la curva por el lado izquierdo de la pista, engranando cuarta para frenar levemente, bajar a tercera y encarar la curva 14 (de velocidad media) a derechas. Se sale de ella con el acelerador a fondo, que ya apenas se soltará hasta acabar la vuelta.

f1-2011-12-belgica-circuito-sector3El último sector se comienza subiendo marchas por St Avelot (T15), una curva sin complicaciones donde se pasa de la parte creada para el circuito a la carretera convencional. Se traza en quinta a 245 km/h. Tras ella comienza una nueva ascensión con curvas muy abiertas que no entrañan gran dificultad siempre que la pista esté seca. Se trata de las curvas 16 y 17 (Blanchimont) por las que se pasa a 310 km/h, tras la que se llega la muy difícil frenada de La Parada del Autobús (Bus Stop). Se trata de una chicane lenta con pianos altos  en la cual el ángulo de entrada de la primera curva es superior a 90º, y en la que es muy fácil irse recto, pero todavía es más difícil traccionar a la salida de la segunda curva con el peligro de trompeo, la que encara la recta de meta subiendo marchas y aumentando la velocidad para completar la vuelta.

OnBoard

Kimi Raikkonen nos muestra el trazado desde la cámara de su Ferrari, cuando consiguió la pole en 2007:

Nico Rosberg a bordo del Mercedes W02 en 2011:

Y echando la vista atrás hasta 1990, Ricardo Patrese en el Williams Renault FW13B:

Algo de historia

El circuito de Spa-Francorchamps es uno de los más históricos, pues en él se llevan celebrando Grandes Premios desde 1924. En su diseño original  medía más de 14 kilómetros. Un video del clásico Spa se puede ver aquí.

La carrera de 1958 dejó un curioso final. Tony Brooks se quedó sin gasolina poco después de cruzar la meta como ganador, igual que el segundo clasificado Mike Hawthorn. El tercero en el podio fue Stuart Lewis-Evans, que llegó con su Vanwall destrozado. De haber durado una vuelta más el ganador hubiera sido el piloto que quedó cuarto en la carrera. Algo parecido sucedió en 1964, cuando Jim Clark ganó tras el abandono de los tres primeros en la última vuelta por falta de combustible.

En la edición de 1967 consiguió la primera victoria un coche mítico, el Eagle Weslake, y hace sonar el himno norteamericano por primera vez para un equipo. Un año después, Bruce McLaren conseguiría su primera victoria con su propia escudería.

1970 fue el último año en que se disputó el Gran Premio de bélgica con el trazado antiguo. Durante unos años su disputa se alternó entre los circuitos de Nivelles-Baulers (en dos ocasiones) y Zolder, hasta que volvió a definitivamente a Spa en 1985, ya de manera ininterrumpida (salvo 2003 y 2006 que no se disputó el GP).

El heptacampeón Michael Schumacher debutó aquí en 1991 con un Jordan 191 sustituyendo a Bertrand Gachot, arrestado tras un altercado con un taxista londinense. A pesar de superar en clasificación a su compañero de equipo (séptimo en la parrilla de salida), no puedo completar ni una vuelta por culpa del embrague. Un año después, a los mandos de un Benetton Ford conseguía en el mismo lugar su primera carrera.

Graham Hill logró tres poles en Spa, pero nunca ganó. Por contra, su hijo Damon nunca logró la pole pero ganó tres veces. Una de ellas sería la única con la que cuenta el equipo Jordan, en el Gran Premio de 1998.

Esa carrera de 1998 es una de las más recordadas. En la salida y bajo un diluvio, se produjo un choque múltiple en el que estuvieron involucrados doce monoplazas. En la resalida, con cuatro coches menos, un nuevo accidente dejó fuera entre otros al líder de aquel mundial, Hakkinen. Unas extrañas maniobras de su compañero Coulthard al ser adelantado provocaron un accidente con Schumacher que llegó a boxes fuera de sí directo al box de McLaren. Ese río tan revuelto lo aprovechó Damon Hill para ganar la carrera con el modesto Jordan.

Algunos de los momentos inolvidables de los últimos años en este circuito son el doble adelantamiento de Hakkinen a Schumacher con Ricardo Zonta como espectador de lujo, la pasada de Montoya a Shumacher en Bus Stop, el duelo entre Raikkonen y Hamilton en 2008, o el accidente provocado por Romain Grosjean en la salida de la edición 2012.

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