Vettel encarando Eau Rogue (GP Bélgica, 2013)

Apuntes GP Bélgica 2013

El viejo Spa-Francorchamps no estuvo en esta ocasión a la altura de lo esperado. Las expectativas que nos habíamos creado quizás fueron demasiado altas, y salvo las primeras vueltas, el resto de la carrera resultó bastante anodina. Toda la emoción y las sorpresas quedaron concentradas en la sesión de clasificación con modestos arriesgando y triunfando, errores de pilotaje y el muro echando humo para apurar todas las posibilidades, todo ello al amparo de unos cielos caprichosos y cambiantes. Puede que esta vez Spa nos haya decepcionado, pero a él se le perdona.

Salida del GP Bélgica 2013 (Spa-Francorchamps)

Salida del GP Bélgica 2013 (Spa-Francorchamps)

La carrera del domingo nos dejó fundamentalmente la (casi) certeza de que el mundial está sentenciado. La solidez de la pareja Vettel-Red Bull es aplastante. Cuando las circunstancias no acompañaban, supieron minimizar daños (salvo la retirada en GBR por problemas mecánicos, Vettel no ha bajado del 4º puesto en ninguna carrera), y ahora se les ve imparables, por mucho que la sombra de Mercedes pareciera alargada antes del parón. Sus primeras vueltas fueran magníficas, adelantando a Hamilton y marcando un ritmo inalcanzable en cabeza. Con una buena ventaja en el bolsillo, el resto de la carrera se dedicó a gestionarla, dejando claro de tanto en tanto que había mucho más guardado bajo la carrocería del RB9 y bajo sus guantes. Hasta se volvió a permitir el innecesario lujo de marcar la vuelta más rápida. Otro detalle marca de la casa. Vettel ha conseguido con actuaciones como esta que parezca sencillo lo que hace, y por tanto, algo que muchos aprovechan para quitarle valor. Pero como pudimos ver el sábado, no cometer errores es mucho más complicado de lo que parece. Y ya no hay la excusa de ser el poleman.

Victoria de Sebastian Vettel (GP Bélgica, 2013)

Victoria de Sebastian Vettel (GP Bélgica, 2013)

Pero si buena fue la carrera de Vettel, la de Alonso fue sensacional. Probablemente espoleado por el error en la clasificación que lo retrasó hasta la novena posición en la parrilla. Su salida fue sensacional, ganando cuatro posiciones de inmediato y deshaciéndose de los rivales directos (Mercedes) pocas vueltas después. Sólo el Red Bull de Vettel era inalcanzable para él, pero tampoco tenía rivales por detrás que pudieran amenazarle. Desde luego, poco motivo hay para quejarse en esta ocasión. El Ferrari funcionó a un nivel que no se veía desde la llegada a Europa. La duda que nos queda por resolver es si esta mejora es puntual por tratarse del circuito que es o realmente el F138 ha mejorado tanto. Desde luego, Monza será otro trazado propicio para los italianos. Y el equipo sigue siendo muy fiable en el muro y en las paradas. Si sólo un poco del descomunal talento que Alonso tiene en la pista se trasladara fuera de ella, cuantas críticas se ahorraría…

Fernando Alonso (GP Bélgica, 2013)

Fernando Alonso (GP Bélgica, 2013)

El podio lo completó un Hamilton que se vio impotente ante los dos rivales y no pudo sacar provecho de una nueva pole. Parece que Mercedes no tiene rival el sábado pero sí el domingo. No deja de ser sorprendente que siendo Mercedes supuestamente el motor más potente haya ganado las carreras más lentas del campeonato: Mónaco y Hungría. Y después de ver a un Red Bull adelantar a un Mercedes por velocidad pura creo que ya lo hemos visto todo. En cualquier caso, se reunieron en el podio los tres mejores pilotos del Mundial (con permiso de Raikkonen). Vivimos una generación increíble de pilotos en la F1, que algún día en el futuro valoraremos como se merece.

Mercedes W04 de Lewis Hamilton seguido por su compañero de equipo Rosberg (GP Bélgica, 2013)

Mercedes W04 de Lewis Hamilton seguido por su compañero de equipo Rosberg (GP Bélgica, 2013)

Punto aparte merecen los “escuderos”  (Rosberg, de momento, escapa a ese rol). Tanto Webber como Massa salían una posición por detrás de sus compañeros (3º y 10º). Acabaron la carrera 5º y 7º, mientras su jefe de filas era 1º y 2º . Todo una declaración. Por no hablar de la salida de Webber, una de sus habituales. También eso deben sabotearle.

Los Lotus volvieron a demostrar su irregularidad, un aspecto que aleja a Raikkonen de la lucha por el campeonato, como ya le ocurriera la temporada pasada. Parece contradictorio con el hecho de haber marcado un record de 27 carreras seguidas puntuando, pero le falta la regularidad para luchar por las victorias de forma continua. Un problema con el disco de freno delantero izquierdo desde el inicio impidió comprobar el verdadero rendimiento del finlandés en un circuito fetiche para él.

Fondo de la parrilla de salida (GP Bélgica, 2013)

Fondo de la parrilla de salida (GP Bélgica, 2013)

Una vez más Williams fue noticia por un hecho negativo. Maldonado, en otra de sus locuras hizo un strike con los dos Force India en una acción absurda. Pero él a su bola…

Como dijo el querido williamsero @PrimodeAnonimo: los Williams no tienen ni motor ni pilotos ni estrategas … y la historia la estamos poniendo en venta 😦

Más información: Castellá, Sergio Marcús, F1RadicalJosé de Celis, McKormick, Paranerdos, Joan Villadelprat, James Allen.

Lecturas para un domingo sin F1 (XXIV)

Hace ya dos meses que esta sección está parada, y aunque ha habido muchos temas durante este tiempo, vamos a quedarnos con los más actuales, con los que podemos completar una ración más que decente para pasar un rato leyendo sobre nuestro deporte favorito:

  • El miércoles moría a los 84 años Sid Watkins, responable médico de la Fórmula 1 durante 30 años y el hombre que más luchó por la vida y la seguridad de los pilotos. Numerosos blogs recuerdan su vida.
  • Es bien sabido que el amigo Lobato no es santo de devoción en esta parroquia, pero ha logrado superarse en la entrevista “impertinente” que le han realizado en SportYou.Y no he sido el único, sólo hay que pasarse por Twitter para ver las reacciones que provocaron sus declaraciones.
  • El brillante segundo puesto conseguido por Sergio Pérez en Monza (y la destacada temporada que está realizando) no parecen que le vayan a facilitar la llegada a Ferrari. Iván Illán analiza las razones en su blog F1 on board.
  • Una de las historias/leyendas más emocionantes de la era moderna de la F1 es la que sucedió en Monza en 1988, poco después de la muerte de “Il Commendatore”. DaniF1 recuerda lo que ocurrió en aquella carrera: Alguien ahí arriba quería que hoy ganaran ellos’.
  • Prácticamente todo el mundo coincide en que Felipe Massa no es digno del asiento que tiene, pero en Keep Trolling, con su filosofía de trolleo, nos ofrece unos datos que al menos deberían hacernos pensar si no estaremos equivocados.
  • Para no perder las buenas costumbres, un poco de historia. En esta ocasión retrocedemos a Monza 1967, Gran Premio de Italia: la última victoria de John Surtees.
  • Cómo no, finalizamos con el race edit oficial de la carrera de Spa.

Narain Karthikeyan, HRT (Monza, GP Italia 2012)

Una vuelta a Spa-Francorchmaps

Una corta línea de meta en cuesta arriba, que hace más difícil la salida y su configuración, lleva hasta Le Source (1), una complicada horquilla a derechas en la que se han sucedido numerosos incidentes. Se toma a unos 65 km/h en primera, atacándola muy abiertos a la izquierda. La salida, en bajada, requiere una buena tracción y nos lleva hacia Eau Rouge y el Radillion, todo un desafío para el monoplaza, las ruedas y el piloto. Se trata de un doble giro izquierda-derecha que culmina en una contracurva ciega con un desnivel enorme que actualmente se hace a fondo, saliendo de la curva 4 a más de 300 km/h. La clave para trazarla es permanecer pegado en la izquierda para trazar recto la primera parte de la enlazada, pegandose al piano derecho de la curva 3 y en cuanto se ve el piano de la 4, tirarse a la izquierda para salir cerca del piano derecho de dicha curva. Tras esta zona, tenemos la larga recta de Kemmel, sin levantar el pie del acelerador, donde los monoplazas pueden alcanzar los 330 km/h.

Comienza el segundo sector (el más revirado) justo antes de llegar a Les Combes (T5), una curva a derechas en la que se reduce hasta 140 km/h en una fuerte frenada tras haber alcanzado la máxima velocidad en Kemmel. Tenemos una chicane de velocidad media y pianos llanos formada por las curvas 5, 6 y 7. Se ha de frenar a muerte al llegar al piano izquierdo en la recta, bajar a tercera y buscar primero el piano derecho en su vértice, para luego tirarse al izquierdo (T6) y luego trazar acercarse demasiado al derecho para poder buscar el vértice de la 7 viniendo desde la izquierda. Se sale de esta curva (Malmedy) a 177 km/h para iniciar un tramo en descenso hasta la T14, donde lo más importante no es el motor sino la pericia del piloto y el comportamiento del monoplaza. Se van subiendo marchas hasta 5ª y 265 km/h hasta llegar a Ribage (T8), una curva a derechas muy redonda de 180 grados que se cierra al final. Complicada, si se traza bien se puede salir de ella en tercera y subir a cuarta en la pequeña recta que conduce a la curva 9, a la que se llega a 152 km/h. A partir del vértice, acelerador a fondo para alcanzar Pouhon, una curva doble a izquierdas (T10, T11) de alta velocidad, dificil para la rueda trasera derecha y con un piano bastante alto, que se negocia en sexta velocidad. Un lugar donde los buenos pilotos marcan diferencia. Se ataca desde la derecha, y al empezar la curva se frena ligeramente para bajar a cuarta y acto seguido pisar a fondo y superar la curva 11 engranando marchas. Se acelera para encarar la zona de Les Fagnes, otra enlazada derecha-izquierda que se hace en tercera y nos conduce hacia la curva 14, de alta velocidad (250 km/h en quinta) y a partir de la cual el acelerador irá practicamente a toque todo lo que queda de vuelta.

El último sector es muy rápido. Tras pasar por Paul Frere (antes conocida como Stavelot) a 250 km/h en quinta velocidad, se inicia una nueva subida con un par de curvas muy abiertas que no presentan gran dificultad. Pasamos por Blanchimont (T17) a 297 km/h en sexta marcha sin levantar el pie hasta llegar a la última parte del circuito, donde anteriormente se encontraba la mítica parada del autobús, una doble chicane derecha-izquierda / izquierda-derecha en la que se vivieron adelantamientos excepcionales. Actualmente transformada en una única chicane lenta con pianos bastante altos, la frenada de entrada (T18), la más fuerte del circuito, representa una gran dificultad y es muy fácil irse recto, pero es aun más complicado traccionar bien en la salida de la segunda curva, la que encara la recta de meta.

Para ilustrar esta vuelta, nos subimos al F150 de Fernando Alonso durante el Gran Premio de Bélgica 2011:

Fuentes:

Características técnicas del circuito de Spa-Francorchamps

Tipo Permanente Sentido
Longitud 7.004 km Distancia total 308.052 km
Vueltas 44 Desnivel Alto
Curvas 19 … a derecha 10
Longitud pit-lane 387 m Tiempo pit-lane 13.9 seg
Velocidad máxima 324 km/h Velocidad media 232 km/h
Recta más larga 2015 m Velocidad media en curva 140 km/h
       
Carga aerodinámica ★★★ Fuerza G máxima 3.5 G
Exigencia del motor ★★★★ Cambios por vuelta 52
Acelerador a fondo 71% Máxima aceleración 23 seg
Consumo de combustible ★★☆ Consumo por vuelta 3.30 kg
Refrigeración ★★    
Exigencia de frenos Tiempo de frenada 10%
Exigencia de neumáticos Agarre ★★

Fuentes:

Apuntes GP Bélgica 2011

12-Belgium_12Si quisiéramos exagerar, pero solo un poco, podríamos decir que la actuación de Red Bull en Spa ha sido aún más insultante que otras veces. En un circuito que en teoría no les beneficiaba (decir que alguno les perjudica es absurdo, visto lo visto), y con unos rivales que parecían acercarse en prestaciones, han dado todo un recital. Se suele decir que Vettel gana carreras fáciles, pero ha demostrado que también es capaz llevarse el triunfo en las difíciles realizando un gran trabajo, como hoy. Eso sí, el trazado belga nunca decepciona. Carreras como esta nunca deberían caerse del calendario aunque crezcan como setas en el calendario los circuitos aburridos e insulsos. Pero es que además, como dice el gran Carlos Castellá, Spa-Francorchmaps califica a los coches.

La salida, como no podía ser de otra forma, tuvo sus incidentes, y es que Le Source no perdona. Como es habitual, Webber se quedó clavado, haciendo de nuevo una salida penosa, claro que después se redimió con la remontada habitual y un adelantamiento espectacular a Alonso. Peor fue lo de Senna, que se llevó por delante al pobre Alguersuari, obligó a Alonso a trazar toda la escapatoria y montó un pifostio de los habituales en la primera curva del trazado.

f1-2011-12-belgica-senna-alguersuari

Fue bonito ver a Rosberg en cabeza durante las primeras vueltas (hay alguna apuesta de por medio) con una salida alucinante, aunque en cuanto Vettel se colocó primero el pescado estaba vendido, incluso con una parada en boxes más. De nuevo se vio que Ferrari es un desastre con los medios y eso le costó el podio a Alonso, ni estrategia ni nada más. Así, solo fue cuestión de tiempo que Button le diera alcance en la última parte de la carrera (otro carrerón el del inglés).

f1-2011-12-belgica-raidillon-vettel

El que faltó a la fiesta fue Hamilton. Volvió a hacer una de las suyas y tiró un Gran Premio que podía haber disputado a los Red Bull por una maniobra estúpida. Cometió un error al taparle el exterior de Les Combes a Kobayashi pero no dejarle espacio suficiente con esa manía suya de cerrar muy pronto cuando adelanta. Me olvidaba de Massa, pero el brasileño no es que se pierda la fiesta, es que no se entera de qué va la fiesta. El adelantamiento que le hacen Alonso y Hamilton en las primeras vueltas son para hundir la moral de un “medio” piloto.

f1-2011-12-belgica-hamilton-kobayashi

A estas alturas del campeonato, creo que ya no cabe dudas que el DRS no es tan buena idea como nos lo vendieron. El propio Hamilton lo dijo; marca demasiada diferencia. Sobre todo en ciertos circuitos los adelantamientos dejan de tener emoción, son algo artificial, con el piloto que va delante incapaz de defenderse. Ya vimos lo fácil que era adelantar a la salida de Eau Rouge. Y para el espectáculo ya tenemos a Pirelli. Aunque no me refiero al follón que se montó antes de la carrera.

Como vi el Gran Premio tomando algo con unos amigos fuera de casa, no me enteré del lío que se montó con los neumáticos antes del comienzo (tampoco algunos periodistas por lo que he podido ver después). Sin duda por eso se vio a Newey subiendo a recoger el trofeo de Red Bull tan feliz por la responsabilidad y el riesgo que había tomado con los Pirelli. Por una vez la FIA actuó correctamente y no permitió reemplazar los neumáticos a los equipos que habían sufrido blistering en la clasificación. Si los problemas de blistering provenían del setup que habían configurado algunos equipos y no por los propios neumáticos, ahí está el reglamento que les permite cambiarlo y salir desde el pit lane. Bien la FIA y Whiting en este caso. Además, este incidente nos ha servido para aprender un nuevo término: camber, la inclinación que tienen las ruedas delanteras en un monoplaza.

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Los nuevos escapes “gaita” parecen haberle funcionado bastante bien a Mercedes, llevando al Kaiser a posiciones por las que no estábamos acostumbrados en los últimos tiempos (por delante de su propio compañero), protagonizando una remontada épica desde el fondo de la parrilla (en la primera vuelta fueron diez posiciones).

Schumacher y Rosberg

Y para terminar una reflexión (ya repetida en muchas ocasiones) sobre la clasificación del sábado y las declaraciones de algunos: quien se queja del tráfico es porque ha cometido un error. Muro y piloto deben ser capaces de encontrar espacio. No hay más.

Crónica |

Gran Premio de Bélgica 1998

Uno de los Grandes Premios más accidentados de la historia se desarrolló bajo unas condiciones atmosféricas infernales. Fue el Gran Premio de Bélgica de 1998, por supuesto en Spa-Francorchamps. La lluvia mermó tanto la visibilidad que hizo que Coulthard perdiera el control en la bajada de Eau-Rouge nada más iniciarse la carrera y provocó un accidente en que se vieron envueltos 13 monoplazas y que obligó a suspender temporalmente la carrera.

Tras la reanudación (con la mayoría de los coches) siguieron los incidentes. Hakkinen, líder del mundial y pole, hizo un trompo, chocó con Herbert y tuvo que retirarse. Coulthard sufría otro accidente con Wurz aunque continuó en pista hasta que Schumacher, que iba a doblarlo, se lo llevó por delante porque, aunque frenó para dejarse pasar no abandonó la trazada.

Al llegar al box con el monoplaza destrozado, Schumacher fue directo hacia el garaje de McLaren con intenciones de tener algo más que palabras con Coulthard y tuvo que ser sujetado por los miembros de su equipo (por allí andaba Domenicali).

Os dejo un video con el resumen de aquella carrera (en italiano, pero se entiende perfectamente):

La carrera fue ganada finalmente por Damon Hill, la que sería finalmente su última victoria y también el primer triunfo y doblete del equipo Jordan (Ralf Schumacher fue segundo). Como curiosidad, fue la única victoria de un coche con combustible Repsol.

Fuentes: